Классик/2014 г./100 кг/125 см3/10,5 л.с./39 500 руб.
Не так давно в России вступили правила, разделяющие категорию «А» на две части — до и свыше 125 «кубов». Обсуждать проблемы образовательных программ и стандарты приема экзаменов сейчас не будем — не сегодня-завтра все это начнет работать. Но попробуйте вспомнить с ходу хотя бы пять мотоциклов с объемом двигателя 125 см3?
Желательно, чтобы мотоцикл был похож на мотоцикл, а не на транспортное средство класса деревня — лес вроде стелсовской «Десны» (не в обиду, кесарю — кесарево, а городу — городово). Кроме царя горы Yamaha YBR 125, что-нибудь вспомнили? Мне, признаться, тоже пришлось лезть в интернет, чтобы изучить рынок.
Итак, беглый анализ предложений показал: для «богатеньких буратин» в наличии имеются все тот же «ёбрик» за 83 000 рублей, скромно и без фанфар вышедшая на рынок в этом году Honda CB 125 за 89 000 рублей, KTM Duke 125 за немыслимые 169 900 и... все. Иной брендовой техники первого эшелона в наличии не водится. Питбайки, кроссачи и эндуро оставим за скобками. Это не та техника, на которой удобно учиться ездить, и которая медленно, но верно свозит вас в первый в жизни дальняк, в Питер и обратно.
Далее список предложений дорожников-«осьмушек» полнится некоторым количеством техники из «известно какой страны», причем это или скутеретты, или совсем уж непонятные изделия, которые продают в придорожных магазинах системы «все для дачи» вместе с граблями, мангалами и семенами огурцов.
Между альфа-брендами и откровенным ноунеймовым шлаком и лежит сфера интересов наибольшего числа потребителей. Как ни крути, чем дешевле — тем лучше, однако хотелось бы, чтобы мотоцикл не доставлял проблем хотя бы пару сезонов, да продать аппарат при переходе на большую кубатуру хотелось бы не за две копейки.
Резюмируем критерии: новый, классический мотоцикл с объемом двигателя 125 см3, на гарантии (живой, а не на бумажке), стоимостью до 50 000 рублей. Под эти критерии попадает совсем немного моделей.
Что же выходит? Пора браться за голову и бежать за бэушным YBR? Однако на помощь начинающим российским мотоциклистам пришли белорусы, представив в 2014 году свой новый бюджетник M1NSK D4 125. Сразу о главном: стоимость аппарата — 39 500 рублей.
На данный момент единственными фирмами на территории бывшего СССР, которые продолжают выпускать мототехнику, являются, пожалуй, только ирбитский ИМЗ и минский завод. Если первый сейчас ориентируется на более дорогой сегмент и работает, в основном, на экспорт, то минская фирма ориентируется на бюджетный сектор рынка.
На тесте в столице Беларуси мы ожидали увидеть очередную криво собранную, без тормозов, эргономики и мотора поделку китайских мастеров, однако все оказалось совсем иначе.
Ждать каких-то изысков от супербюджетного мотоцикла, конечно, не было смысла. Однако D4 удивил весь журналистский пул. Это как раз тот случай, когда мотоцикл не должен нести в себе каких-то супертехнических новшеств, итальянского дизайна и невероятных технических характеристик. Технические новинки сложны в ремонте, дизайнерский лук, как правило, здорово страдает даже от самых безобидных падений «с подножки», кои с такими мотоциклами случаются регулярно, а сверхмощность оборачивается снижением ресурса.
В случае с D4 все обстоит как раз, как и должно быть. Минималистично просто, но, при этом, функционально и эргономично.
По сути, мотик — очень качественно скопированный YBR. Причем не срисованный под ноль. От лидера рынка взяли все лучшее. Трубчатая рама, одноцилиндровый четырехтактник на карбюраторе, мощностью 10,5 л.с. — классика жанра. Помимо электростартера, в базовой комплектации есть и кикстартер — штука, несомненно, полезная. Мы тестировали мотоциклы, что называется, прямо из коробки, с пробегами на момент начала теста около 5 км. Иными словами — необкатанные. Как это ни кощунственно, но обкаточный режим мы, разумеется, не соблюдали. «Необъезженный» движок уверенно разгонял двухсоткилограммовый (с учетом веса пилота) снаряд до «сотни» по спидометру. Неплохой результат, надо отметить.
Репрезентативность полученных данных подтвердил и единственный обкатанный экземпляр D4 в нашем пелетоне. «Проснувшийся» двигатель, прошедший уже около 4 тысяч километров, «делал» всех остальных со светофора и разгонял машинку до 120 км/ч. В принципе, максимум, необходимый для такого мотоцикла. Оценка «пять».
Не вызвала нареканий и КП. Пять передач подобраны вполне удачно, а механизм переключения работает плавно и четко. Не возникло проблем и с поиском нейтрали. Этот нюанс особенно приятен, учитывая тот факт, что у подобного рода техники из Поднебесной (разумеется, мотоциклокомплекты для сборки приходят оттуда), четкая работа КП довольно редкое явление.
Подвеска достаточно энергоемка для того, чтобы переваривать большинство среднестатистических огрехов городских улиц, да и на грунтовке ведет себя вполне достойно. Разве что экзерсисы с прыжками приводят к пробоям, хотя это уже, конечно, выходит за рамки программы этой подвески и мотоцикла в целом.
Кстати, о покрышках. Все же, жить этому мотоциклу уготовано не только и, наверное, не столько в мегаполисах. Нужно отдать должное минчанам — они отказались от китайской резины на мотоциклах всей модельной линейки. Все мотоциклы обуты в фирменные покрышки M1NSK, которые специально для завода, по собственным эскизам и рецептуре производят в Хорватии.
Рисунок протектора D4 очень напоминает тот, что мы помним по «макакам» из детства. Это та самая модель покрышки. По заявлению заводчан, они испытывали множество разных моделей резины, китайской и фирменной, однако наилучшим образом под их запросы подошла именно та, старая модель. Секрет в том, что резину разрабатывали, пусть и давно, но именно под легкие мотоциклы с учетом использования как на асфальте, так и на грунте. Асфальт и грунт, как и мощности 125-кубовых мотиков, за 30 лет не изменились, так что даже в 21 веке резина, разработанная в середине 20-го, вполне актуальна. Кстати, собственную резину на мотоциклы, насколько мне известно, ставят только две фирмы — M1NSK и Harley-Davidson.
Не нашлось претензий и к тормозам. Передний диск работает линейно и прогнозируемо, хоть и не очень резко. Для начинающих байкеров — то, что нужно. Задний, барабанный, традиционно, выполняет функцию вспомогательного, в виду своей невысокой эффективности и вялости реакции. Хотя, нужно отметить, внезапной блокировки колеса не происходит. Чтобы сорвать зад в юз, нужно давить на педаль довольно сильно, что тоже для начинающих только в плюс. Словом, тормозная система не блещет суперцепкостью, однако ее эффективности и обратной связи вполне хватит и начинающим, и продвинутым пользователям.
В финале стоит сказать и об эргономике. Обычно на маленьких мотоциклах рослым пилотам оказывается, мягко говоря, некомфортно. Здесь же мне, с ростом 188 (и одному из моих коллег, «длиной» без копеек 2 метра), удалось расположиться вполне комфортно. Широкое и длинное сиденье даже позволяет перемещаться вперед-назад. Думаю, что и пассажиру здесь будет относительно комфортно. Разве что пассажирские подножки, приваренные к маятнику, могут снизить оценку.
Пожалуй, впервые в жизни я пишу о мотоцикле родом из «известно какой страны», и мне практически нечего сказать в укор. Нечего критиковать и желать чего-то лучшего или большего. Да и вообще, обычно мотоцикл, у которого все хорошо, куда ни глянь, к которому нет претензий и который не вызывает желания чего-то переделать, называется Honda. Именно эти ребята первыми научились делать мотики, пусть не выдающиеся по каким-то характеристикам, но абсолютно дружелюбные к пилоту.
Единственный вопрос, пожалуй, самый важный, остался без ответа. Надежность. Оценить ресурс узлов, качество материалов, изготовления и сборки — это те вещи, которые невозможно проверить на обычном тест-драйве. Насколько надежна машина — ответит только время и коллективный опыт эксплуатации. И если этот малыш из Минска сможет без серьезных поломок и внимания к своим внутренностям отходить хотя бы два сезона, у YBR появится серьезный конкурент на рынке. Особенно, учитывая вдвое меньшую стоимость.
Благодарим компанию «Минск-Мото» за организацию теста.
