Утилитарный квадроцикл/2011 г./273,5 кг/420 см3/25 л.с./30 Нм/320 000 руб.
Иногда складывается такое впечатление, что в квадроциклетное подразделение компании Honda набирают исключительно людей гикнутых по чайнику, перееханных экскаватором и при наличии справки из психоневрологического диспансера, причем, обязательно с каким-нибудь диагнозом, отличным от «здоров». Ну чем еще можно объяснить тот факт, что у Honda нет ни единого «квадрата» нормальной, человеческой конструкции, с вариатором, понижайкой, блокировками и прочими атрибутами стандартного внедорожного аппарата?
Все у них какие-то изыски, технологический сюрреализм и небывальщина. То гидростатическую трансмиссию «придумают», то гидродинамическую. Где понижающая передача? «А она не нужна, — заявляют инженеры. — Гидростатика и так хорошо тянет». В общем, куда ни глянь — все не как у людей.
Не сказать, что эти технические изыски работают плохо и уж тем более – не работают вообще. «Красные» бегают очень даже бодро, хоть и не претендуют на лавры победителей трофи-рейдов, бах и прочих «танковых прорывов». Но управлять любым квадриком Honda всегда приятно. Есть в них какая-то мягкость и повышенный уровень «юзер френдли».
Аппарат, который мы тестируем сегодня, полностью оправдывает свое гордое имя — этот TRX — чистокровный «красный» со всеми признаками породы. Мягкий, ориентированный на удобство управления и комфорт пилота и, естественно, не лишенный традиционной хондовской изюминки — атипичной конструкции. Только если «старшие» братья могут похвастать действительно уникальными коробками, то здесь все наоборот. На полноразмерном квадрике установлена... механическая КП!
Такое явление — норма для детских аппаратов «мэйд ин чайна», построенных на клонах мопедного двигателя Honda Super Cub, но на полноценном квадроцикле, рассчитанном на вполне «взрослую», хоть и не гоночную эксплуатацию — решение странное. Но заглянем внутрь поглубже.
Впрысковый одноцилиндровый четырехтактник, мощностью 25 л.с. при 6000 об/мин и 30,6 Нм при 5500 об/мин — штука вполне обыденная и вопросов не вызывает. А дальше начинается самое интересное: коробка передач – самая обычная, с точки зрения мотоциклов, и необычная для квадров. Пятиступенчатая, с ножным переключением. Разве что, в отличие от мотиков, все передачи включаются вверх от нейтрали. Движением вниз включается задний ход, но для этого нужно нажать красную кнопку на руле и выжать рычаг тормоза. Если не знаешь алгоритм, думать придется долго. Но это мелочи.
Между коробкой и двигателем, естественно, установлено сцепление. Вернее установлены два сцепления. Одно — привычное для квадров — центробежное, второе — многодисковое, как на мотиках. Вот она, та самая хондовская исподвыподвернутость! Пакеты соединены последовательно. Многодисковое сцепление постоянно замкнуто. Центробежное, как ему и положено, отвечает за троганье с места и остановку, замыкаясь и размыкаясь на пороге холостых оборотов. Это позволяет отказаться от рычага сцепления и, как следствие, здорово упростить жизнь пилоту. Но переключать передачи с замкнутым сцеплением, тем более, сидя в грязи или прыгая по ухабам, мягко говоря, не полезно для двигателя и трансмиссии. Для этого в конструкцию и введен еще один пакет сцепления — многодисковый.
Нажимая на лапку КПП, прежде чем произойдет сам переход с передачи на передачу, происходит принудительное размыкание этого пакета. Когда лапку отпускаешь — сцепление замыкается. Подобная конструкция применялась в давние времена на мотоциклах «Ява −638» и «Иж Юпитер 4». Называлось это полуавтоматическим сцеплением. Особым шиком считалось тронуться на мотоцикле, не трогая рычаг сцепления, просто плавно отпуская лапку КП. В общем, все «новое» уже давно придумано.
Если говорить о преимуществах системы, то первое, что приходит на ум, — это надежность. Здесь нет ремня, который вечно рвется в самой глубокой и грязной луже или подгорает на крутых подъемах и квадр перестает тянуть. Одно сплошное «железо». Никаких «слабых звеньев».
Естественно, весь этот полуавтоматический компот вызывал скепсис: а удобно ли будет в мало-мальски серьезном режиме езды пользоваться коробкой? Квадрик и так трясет и бросает из стороны в сторону, нужно работать газом, ловить аппарат, а тут еще и передачи вовремя переключать надо. Поди нащупай этот рычаг!
Но наша тестовая поездка по вполне серьезным весенним лесовозным дорогам, раскисшим и залитым паводком, показала, что коробкой пользоваться, в общем, не приходится вообще. Двигатель оказался настолько эластичным и тяговитым, что в каждом типичном режиме езды вполне хватает одной правильно выбранной передачи, а трогаться можно вообще с любой.
Выходит, что механическая КПП работает в большей степени как селектор режимов работы трансмиссии. Первая — понижающая. Ее вообще стоит включать только при буксировке застрявшего друга или в особо засадных лужах. Вторая — ходовая для преодоления большинства луж, грязи, болот и особо ухабистых мест. Третья — для движения по более-менее сухим и ровным участкам офф-роуда. Четвертая и пятая передачи — для пуляния по полям и асфальту.
По сути, переключаться приходится только тогда, когда меняется режим движения из одного в другой — при выезде из болотной няки в на сухое поле или наоборот, перед очередной лужей сбросить пару передач вниз. В общем, опасения не оправдались — механическая коробка в данном конкретном случае совершенно не досаждает.
Следуя дальше по пути потока мощности, мы находим неразрезную заднюю ось с редуктором без дифференциала, установленные на маятниковой подвеске с моноамортизатором, и подключаемый передний мост с самоблокирующимся кулачковым дифференциалом на независимой подвеске на А-образных рычагах. Все в угоду простоте, надежности и дешевизне. Неразрезная задняя ось обычно ассоциируется или с дешевыми детскими квадрами, или с кроссовыми. На утилях давно используют независимую подвеску. Но, как я уже замечал, Fourtrax не претендует на гоночные лавры. Дубасить, очертя голову, и прыгать трамплины — это не его стихия. А для вдумчивого ковыряния в грязи в формате путешествия независимая подвеска — это только удорожание конструкции и ничего больше.
Что же до всех остальных аспектов катания на «фортраксе», то здесь, как обычно это и бывает с любой техникой Honda, будь то квадроцикл, мопед или злой «литр», — докопаться совершенно не до чего. А вот что похвалить — есть.
Квадр, по нынешним меркам относится к нижнему кубатурному сегменту. При этом, в отличие от оппонентов из Поднебесной, которые даже самые маленькие по рабочему объему квадрики пытаются сделать огромными по габаритам, Honda гигантизмом не страдает. Аппарат очень компактный и легкий. В стесненных условиях буреломов и вообще леса каждый сантиметр ширины и колесной базы может иметь решающее значение! Да и с легким «квадратом» управляться значительно проще и приятнее, чем со слоноподобным «чугунием».
Не последнюю роль здесь играет и электроусилитель рулевого управления. Наконец, Honda перестала игнорировать мировой тренд и повернулась в этом вопросе лицом к пользователю. Узел настроен на комфорт. Чтобы вертеть руль, приходится прикладывать минимум усилий. Естественно, ни о каком изменении усилия при наборе скорости речь не идет. Ибо не нужон козе баян. Снова и снова квадрик убеждает пилота, что он не гоночный. Зато можно спокойно катиться по дороге любой степени разбитости и, не напрягаясь, рулить одной рукой.
Задняя маятниковая зависимая подвеска удивила. Обычно, такая конструкция изрядно взбалтывает потроха на ухабах. Памятуя ту же Yamaha Grizzly 350, адская тряска была самым ярким впечатлением от нее. Honda же, удивительным образом, проглатывает большинство колдобин. Хоть, конечно, такую конструкцию не сравнить с независимой подвеской по плавности хода, но, на мой взгляд, хондовцы вытащили из зависимой подвески максимум комфорта.
Пора попытаться ответить на главный вопрос любого теста: для чего этот аппарат подойдет наилучшим образом? Путь в гонки, пусть и любительские, ему закрыт наглухо. Что остается? Прямое назначение — подсобная техника в хозяйстве — в России вообще как-то не прижилось, хотя с этими задачами «Фортракс» справится легко. Остается туризм, охотничий и рыбацкий транспорт. И это действительно его стихия. Не быстро, вдумчиво кататься по интересным маршрутам, искать геокешерские тайники, добраться до глухого озера и наловить там рыбы — вот это для него. Даже сотня — полторы километров, пройденных за день, не принесут пилоту усталости. Квадрик в прямом смысле едет сам. С ним не приходится бороться, тратить силы и напрягаться в процессе управления. Ты просто едешь, расслабленно и спокойно, будь под колесами распаханная лесовозами просека или плотная тропинка в поле.
Для полной уверенности аппарату не хватает только чуть более зубастой резины и лебедки. Но и то, и другое устанавливается за один вечер. TRX 420 FPM я, пожалуй, поставлю первым в личном рейтинге по уровню комфорта. А не это ли один из важнейших факторов в формате дружеских покатушек «в удовольствие»? Тем более, что с проходимостью, топливной экономичностью и надежностью у «фортракса» все более чем в порядке. Выходит практически идеальная фан-машина, особенно, учитывая цену в 320 000 рублей. Конечно, для совсем уж пижонов и лентяев, есть вариант «четыреста двадцатого» и с автоматической коробкой, вернее с роботизированной механикой — TRX 420 FA, но он на 25 тысяч дороже.
Если же рассматривать конкурентов — ближайшая по кубатуре Yamaha Grizzly продается почти на сотню тысяч дороже — 404 300 руб. Polaris Sportsman 400 хоть и держит цену ниже — 299 000 руб., но заметно проигрывает по уровню комфорта, да и двигатель на нем — карбюраторный. По уровню базового оснащения (впрыск, жидкостное охлаждение, более-менее зубатая резина и т.д.) конкурировать с Honda сможет только что Can-Am Outlander 400, предлагаемый за 329 000 рублей. Но кто победит — это вопрос очной ставки. А вот о том, кто окажется надежнее, думаю, споров не возникнет.
Квадроцикл предоставлен компанией «Hoda Motor Rus», прицеп предоставлен компанией «Курганские прицепы»
