Этот мотор и сегодня имел бы право на существование. И по показателям, и конструктивно он точно не хуже, чем двигатель ВАЗ, который до сих пор ставят на «Нивы». А полвека назад мотор «Москвич-412» совершил в нашем автомобилестроении революцию. В 1970-х годах он даже был одним из самых передовых в Европе.
Московская моторика
Двигатель «Москвич-412», разработанный во второй половине 1960-х годов на МЗМА под руководством Игоря Окунева, был не похож ни на один отечественный мотор того времени. Но похож на один из самых передовых иностранных двигателей — BMW. Позднее это породило поверхностные утверждения, что советские инженеры просто «содрали» конструкцию у немцев. Но это не совсем так, а точнее — совсем не так!
Конечно, на МЗМА внимательно изучили мотор BMW. Советский верхневальный двигатель с полусферическими камерами сгорания, рабочим объемом 1,5 л (87×70 мм) по общей концепции действительно очень похож на BMW семейства М10 (первоначальный вариант 1962 года — М115). Немецкий мотор объемом 1,5 л (82×71 мм) в базовой комплектации, как и московский, развивал 75 л. с. при 5300 об/мин. Оба двигателя наклонены, чтобы уменьшить высоту подкапотного пространства, оба имеют цепной привод ГРМ. Но на этом сходство, по сути, и заканчивается.
Немецкий двигатель (кстати, эти моторы объемом до 2 л ставили на BMW до 1988 года) имел чугунный блок и другую камеру сгорания, а также иное расположение навесных агрегатов. Советский мотор принципиально отличался алюминиевым блоком и съемными чугунными гильзами. Это позволяло ремонтировать агрегат, без особого труда меняя гильзы и поршни, что для условий СССР было особенно важным достоинством.
По характеристикам (75 л. с. при 5800 об/мин, 114 Н·м при при 3000 об/мин) мотор «Москвич-412» был одним из самых передовых в Европе. А уж для СССР — просто прорывным. Ведь 75 сил стандартный двигатель ЗМЗ-21 «двадцать первой» Волги выдавал с рабочего объема 2,45 л.
Правда, московский 1,5-литровый мотор имел высокую степень сжатия — 8,8 и требовал высокооктанового бензина АИ-93. Зато, как рассказывали на заводе, обычные серийные моторы легко выдавали около 80 л. с. Но мудрое инженерное руководство МЗМА (с 1968-го — АЗЛК) во главе с главным конструктором Александром Андроновым не завысило, как нередко делали, а умышленно занизило паспортную мощность. Ведь при контрольной проверке любой конвейерный мотор выдал бы записанные в паспорт 75 сил с запасом! К слову, такую мощность с полутора литров объема и в начале 1990-х годов считали еще вполне приемлемой. А ведь первые серийные моторы «Москвич-412» появились в 1966 году.
Трудовой мигрант
Автомобиль «Москвич-412» стал прорывом в СССР в первую очередь именно благодаря двигателю. Такой динамики советские автомобили еще не демонстрировали.
Паспортная максимальная скорость составляла 140 км/ч. «Волга ГАЗ-24», появившаяся вскоре после 412-го, разгонялась до 145 км/ч, но 100 км/ч она набирала за 21 секунду, а «Москвич-412» — за 19 секунд.
Нрав 412-го портила, правда, омская коробка передач — ненадежная, с капризным дистанционным приводом переключения (с помощью тяг). Но с этим заводу пришлось мириться еще пару десятилетий.
Двигатель «Москвич-412» отличали низкий расход масла и высокая надежность. В то, что между плановыми обслуживаниями мотор не требовал добавки масла, теперь трудно поверить. Не легче поверить и в то, что до 150 тысяч двигатели не требовали ремонта, а их регулярное обслуживание, например, регулировка клапанов, даже для не самых продвинутых автолюбителей было простым и удобным.
Но АЗЛК без расширения площадей и инвестиций не мог наладить выпуск новых двигателей в необходимом объеме.
Документацию передали в Уфу — на крупный авиамоторный завод. Что, кстати, во многом определило выбор алюминия для блока цилиндров. В Уфе технология алюминиевого литья была уже налажена.
— МЗМА применил новейшую тогда технологию литья под давлением для изготовления алюминиевого блока цилиндров. Такой блок — не лучшая конструкция с точки зрения структурной жесткости, но высокотехнологичен и обеспечивает меньшую металлоемкость. Для того времени компромисс был оправдан. Учитывали еще и простоту, а также удобство ремонта двигателя с чугунными, легкосъемными гильзами. Мотор "Москвич-412" в целом стал современной и удачной конструкцией массового производства с низкой себестоимостью.
Что пошло не так?
В рамках социалистической экономики в передаче мотора «чужому» заводу и даже другому министерству не было ничего удивительного: «хозяин» у всех предприятий был один. Но на судьбе 412-го это отразилось отрицательно. Ведь, по сути, АЗЛК перестал быть его полноправным владельцем.
Новых двигателей московскому заводу не хватало с самого начала их производства. Все «Москвичи» нового, запущенного в конце 1960-х ижевского завода, стали комплектовать именно 412-ми моторами. АЗЛК вынужден был оставить у себя выпуск устаревшего 50-сильного мотора модели 408, который планировали снять с производства. Но на часть машин заводу пришлось по-прежнему ставить старые моторы. Полностью покрыть потребность ИЖ и АЗЛК в 412-х двигателях уфимский завод не мог довольно долго.
А ведь инженеры АЗЛК создали целое семейство двигателей на базе 1,5-литрового, благо его конструкция давала прекрасные перспективы для форсировки и увеличения рабочего объема.
Рекордсмен
Летом 1972 года на скоростной дороге Дмитровского полигона на «Москвиче-412Р» с двухвальными моторами с двумя карбюраторами установили несколько всесоюзных рекордов скорости. В частности, автомобиль с двигателем 1.8 прошел 500 км со средней скоростью 177,82 км/ч, а машина с двигателем 1.5 прошла 1000 км со средней скоростью 163,79 км/ч.
По росту
«Москвич-412» (и автомобиль, и мотор) сразу оценили советские спортсмены. Именно благодаря мотору «Москвич-412» стал, по сути, первым советским автомобилем, на котором можно было всерьез тягаться с зарубежными конкурентами в ралли. Что подтвердили, в частности, неплохие результаты наших гонщиков в марафонах Лондон-Сидней в 1968 году и Лондон-Мехико в 1970-м, а потом и Тур Европы в начале 1970-х. Кстати, именно после этих соревнований к «Москвичу» заметно вырос интерес за рубежом.
Даже в избалованной автомобильным разнообразием Великобритании в начале 1970-х годов ежегодно продавали около трех с половиной тысяч машин. И среди главных плюсов «Москвича» английские эксперты отмечали именно двигатель.
Тем временем на заводе уже были готовы форсированные агрегаты. Гоночный вариант стандартного полуторалитрового двигателя со степенью сжатия 9,2 и двумя карбюраторами Weber развивал 92 л. с. при 5800 об/мин.
Но особо интересными, а для СССР — и очень необычными, стали двигатели с двумя распределительными валами. Базовым хотели сделать агрегат стандартного рабочего объема, со штатным карбюратором К-126Н, но со степенью сжатия 9,4. Такой мотор при 5800 об/мин развивал 87 л. с. Этот же двигатель, но с двумя карбюраторами Weber выдавал 100 л. с. при 5800 об/мин, а с увеличенной до 9,6 степенью сжатия — и 112 л. с. при 6000 об/мин.
Для ралли создали мотор объемом 1,6 л (82×75 мм) — с увеличенным ходом поршня. С одним штатным карбюратором К-126Н и степенью сжатия 9,6 такой двигатель выдавал, по заводским данным, 99 л. с. при 5800 об/мин. А международную омологацию получил позднее Moskvitch 1600SL Rallye с таким агрегатом, оснащенным двумя карбюраторами Weber.
Наконец, разработали и построили двигатели рабочим объемом 1,7 л (85×75 мм) и 1,8 л (91,5×70 мм). Такие агрегаты со степенью сжатия 9,6 развивали соответственно 117 л. с. при 6000 об/мин и 124 л. с. при 6000 об/мин. Эти моторы ставили на гоночные «Москвичи-Г5». Первый из двух таких автомобилей собрали еще в 1968 году, а на трассы машины выводили до 1981 года.
Конечно, к спортивным двигателям предъявляют особые требования, их ресурс — далеко не главное качество. Но при определенной доработке конструкции форсированные моторы могли бы появиться и на новых серийных «Москвичах», которые разрабатывали в 1970-х годах. Однако этим планам не суждено было сбыться. А отношения АЗЛК с уфимским заводом тем временем становились всё сложнее, хотя УМЗ теперь самостоятельно пошел по аналогичному пути.
