В 2016-м россияне голосуют рублём за бюджетный Renault Duster и небезупречный, зато недавно обновлённый Toyota RAV4. А вот Kia Sportage по итогам февраля вылетел даже из ТОП-25, хотя в январе был на втором месте среди кроссоверов. Провал пенсионера? В Kia считают наоборот — небывалый успех! Нонсенс, когда уходящая на покой модель раскупается столь активно, что у дилеров кончаются запасы — так это нам объяснили. Выходит, Sportage как бы затаился перед новым рывком. А есть ли для него основания?
Подорожал, наверное?
Не без этого. За новый Sportage придётся отдать минимум 1 189 900 рублей, в то время как за предшественника в последнее время просили от 1 129 900 рублей. Но 60 тысяч — доплата не столько за новизну, сколько за раздобревшую «базу». Причём бесполезные финтифлюшки в расчёт не берём. Умные оценят шесть подушек безопасности (было две), контроль давления в шинах и систему стабилизации; любители активного отдыха — помощь при спуске с холма и старте на подъёме; перфекционисты — регулировку руля по вылету и возможность смены ездовых режимов; наконец, «энергозависимые» граждане, то есть почти все владельцы гаджетов, — многочисленные розетки и слоты USB... Теперь самый дешёвый Sportage — вовсе не пустышка для рекламных плакатов, а приятная машина.
Салон-то подтянули?
«Ниже пояса» передняя панель по-прежнему жёсткая, словно политика Путина. Но в остальном корейцы старались как могли. Дошли до того, что в дорогих комплектациях мягкий пластик верха «торпедо» прострочен натуральной нитью а-ля обтяжка кожей! Интерьер Sportage реально неплох, особенно с точки зрения эргономики. Удачное эшелонирование по высоте (сверху мультимедиа, снизу — всё остальное) сохранилось, но теперь центральная консоль с чёткими рядами крупных удобных кнопок слегка развёрнута к водителю на манер классических BMW. Могли себе представить такое на «народной» Kia?
Другой важный шаг вперёд — кресла. Да, хотелось бы подушку ещё чуть длиннее. Да, не хватает памяти настроек при наличии электрорегулировок, которых, кстати, аж десяток. Но сидеть стало удобнее — профиль, жёсткость, боковая поддержка подобраны удачно. Плюс, вентиляцию можно заказать.
И больше Sportage не старается имитировать «слепой» подводный батискаф. Усохли передние и задние стойки кузова, заднее стекло увеличилось, боковые зеркала стали крупнее. В Kia смогли перевести на корейский слово «обзорность»! Может быть поэтому установку камер по кругу решили отложить на потом.
А сзади как?
В целом — хорошо! Sportage немного прибавил в колёсной базе: до 2670 мм — плюс 30 мм к предшественнику. Но, вопреки официальной информации, запас пространства для ног (по нашим замерам) не стал сильно больше. Впрочем, задним пассажирам в новой модели всё равно удобнее. Пол опущен ниже, подушка дивана расположена оптимальнее по высоте и наклону, в спинках передних кресел есть выемки для коленей, а крыша проходит выше.
И обделённым на фоне передних седоков себя больше не чувствуешь. Отдельной мультимедийки, конечно же, нет, но к подлокотнику и практически ровному полу прибавились розетка на 12В, USB и, наконец, центральные воздуховоды. А разделённая в пропорции 40:60 спинка получила увеличенный диапазон регулировки и полный обогрев.
Что с багажником?
Без особых сюрпризов: не шибко вместительным основным отсеком, но бездонным подпольем отличался и прежний Sportage. Однако в новой модели есть ряд полезных доработок. При неизменной ширине кузова и сокращённом заднем свесе компоновщики смогли выкроить для груза чуть больше места: прибавка в топ-версиях с полноразмерной «запаской» символический литр (до 466 л), а вот на базовой с докаткой — 491 л. Погрузочная высота уменьшилась, а съёмную шторку теперь можно спрятать в «подвале» (опять же, если там лежит докатка) или закрепить на полу. Жаль только, что направляющих на стенках багажника для перемещения шторки в рабочем положении как не было, так и нет.
Моторы какие?
Отныне их три. Самым популярным наверняка вновь станет недорогой и столь же унылый по темпераменту бензиновый атмосферник — 2.0 MPI на 150 сил. И только тем, кто решится заплатить за корейский кроссовер почти что цену немецкого премиума, откроются дополнительные перспективы. К примеру, Sportage за 2 069 900 рублей — это псевдоспортивное исполнение GT-Line, в нагрузку к которому идёт новый бензиновый 1.6 T-GDI (177 сил) с турбонаддувом и непосредственным впрыском от хот-хэтча cee'd GT. На тесте такой версии не было, поэтому о её возможностях мы пока можем судить лишь по соплатформенному Hyundai Tucson.
И всё же у нас есть основания полагать, что лучшим движком в гамме Sportage останется двухлитровый турбодизель на 185 л.с. (от 1 819 900 рублей). После модернизации он уже не расстраивает высоким расходом и даже в режиме «тапка в пол» не ест больше 10 л. Вдобавок по-прежнему радует высокой тягой на низах (400 Н∙м в диапазоне 1750-2750 об/мин) и неплохой эластичностью: всего 5,2 с требуется на набор «сотни» с 60 км/ч. В общем, отличный вариант для города. Сдувается дизель лишь на высоких скоростях и оборотах, но ведь и до эры безлимитных автобанов в России ещё очень далеко.
А трансмиссии?
Всё довольно обыденно. В базе — шестиступенчатая механика и передний привод. Автомат на шесть передач появляется в версии Comfort (от 1 399 900), а все ведущие колёса оценили минимум в 1 479 900 рублей. Кстати, дизельный Sportage и версия 1.6 T-GDI идут только с 4WD, а турбомотор вдобавок сочетается исключительно с семиступенчатым роботом с двумя сухими сцеплениями. Надёжность и качество работы такой схемы — вопрос открытый.
Испытанный же полноприводный Sportage с классическим автоматом показал себя паинькой. Коробка жонглирует передачами ловко, мягко и предсказуемо. В свою очередь, автоматическая муфта Magna для подключения задней оси нашла общий язык с системой стабилизации и потому срабатывает без панической спешки — превентивно, то есть ещё до того, как водитель вспомнит о её существовании.
Потише хоть стал?
Формально — да. Kia рапортует о тотальном усилении «шумки» и снижении уровня звуков от двигателя и дороги. И всё же молчуном новый Sportage мы не назовём. Холодный дизель на холостом ходу заставляет вибрировать пол и кресла, в районе передних стоек и зеркал отчётливо завывает ветер, а на щербатом асфальте слышна работа подвесок и гул покрышек. При этом тестовые машины были обуты в породистые шины Continental, а как «заговорит» кроссовер на недорогих шипах, даже представлять не хочется. Впрочем, та же Toyota RAV4 шумнее на порядок, и покупателей это не останавливает.
Трясёт меньше?
От плавности хода впечатление двоякое. С одной стороны, Sportage даже на ровном с виду покрытии умудряется находить изъяны и тут же сообщать о них пассажирам. Кроссовер потряхивает на стыках асфальта, подкидывает на волнах, и даже маленькие трещинки-ямки вызывают на кузове зуд. В общем, от семейного транспорта ждёшь большей деликатности.
С другой стороны, подвески Sportage явно прибавили в энергоёмкости. Можно шпарить по грунтовке 80 км/ч и уже не зажмуриваться при атаке крупных промоин — пробоев, как у предшественника, не будет. И ещё важный нюанс — на всех тестовых машинах стояли низкопрофильные 19-дюймовые колёса (примета топ-комплектации Premium). Очевидно обычные 16- и 17-дюймовые диски сделают автомобиль мягче на ходу.
По асфальту «валит»?
К счастью, Sportage больше не выпендривается, пытаясь выдать за ложную спортивность слишком чуткие тормоза и нервную реакцию на газ в начале хода педалей (что особенно бесило в пробках). Теперь нечто похожее происходит только при переходе в Sport. Но поскольку в нём также поджимается руль, а автомат становится бодрее, то острота реакций не раздражает, а действительно помогает ехать быстрее.
В нормальном же режиме Sportage реагирует на команды линейно и даже несколько флегматично. К примеру, коробка в стремлении сэкономить горючее рано переходит на высокие ступени, отчего при скорости около 80 км/ч дизель начинает натужно вибрировать. Так что два ходовых режима — не игрушка, они действительно сильно отличаются. Вот почему я бы рекомендовал перенести кнопку с центрального туннеля на руль, где раньше был переключатель системы Flex Steer.
Повороты? Всё тоже неплохо, а точнее — надёжно. Sportage не спрыгивает с траектории на неровностях, адекватно управляется не только рулём, но и тягой, да и вообще вселяет уверенность в своих драйверских амбициях.
А на дачу сгонять?
Решётка с крупными ячейками в переднем бампере вряд ли надёжно прикроет радиаторы от камней. А под жиденьким пластиком «защиты» моторного отсека, который прожимается даже пальцем, дорожный просвет всего 18 см — как у легковой «Лады Весты». Так что с внедорожной геометрией у Sportage не всё гладко. Как утешение — ровное днище без выступающих элементов. Хотя в остальном off-road возможности Kia типичны для кроссоверов: межосевая муфта принудительно блокируется на скоростях до 40 км/ч, есть имитации межколёсных блокировок, контроль скорости на спуске. Для городского жителя хватит.
Конкуренты
В основных соперниках у начального Sportage — соплатформенный Hyundai Tucson (от 1 199 900 рублей), Nissan X-Trail (от 1 249 000 со скидками), Mazda CX-5 (от 1 349 000 рублей) и Toyota RAV4 (от 1 281 000). В базе все идут с передним приводом и механикой, имеют сходное с Kia оснащение.
На роль самой популярной версии Sportage пророчат двухлитровый (150 сил) полноприводный вариант с автоматом (от 1 479 900 рублей). Для сравнения, аналогичный Nissan X-Trail 2.0 CVT (144 л.с.) стоит от 1 516 000 рублей, но комплектация у него беднее. Hyundai Tucson 2.0 6АТ (150 л.с.) предлагают за 1 450 900 рублей, Mazda CX-5 2.0 6AT (150 сил) стоит 1 630 000, а Toyota RAV4 2.0 CVT (146 л.с.) — 1 583 000.
А вот за цену флагманских версий Kia Sportage (выше 2 миллионов) уже можно присмотреться к BMW X1 или Audi Q3.
Вывод
Пожалуй, лучшее слово для совокупной характеристики нового Sportage — это прилагательное «приятный». Корейский кроссовер стал удобнее для пассажиров, порадовал качеством отделки и богатым оснащением, не разочаровал на ходу. Нет позиции, по которой новый Sportage проиграл бы предшественнику. Кроме одной — цены топовых версий «шоколадными» уже не назовёшь. Так что дотянуться по продажам до недорогого «Дастера» будет сложно, а вот «Тойоту» RAV4 или Nissan X-Trail новичок от Kia «покусает» изрядно.
История
