То, что газовцы читают комментарии наших читателей, мы знали давно. Работая над проектом «Ермак», нижегородские инженеры внимательно изучили оставленные под материалом отзывы, так что при создании «Газона-Next», в который переродился «Ермак», самые дельные мысли комментаторов были учтены. А теперь спецов из Объединённого инженерного центра «Группы ГАЗ», где создавался новейший «Урал-Next», зацепили замечания, что пластиковый передок для многотонного вездехода — решение никудышное.
Замечания касались нашего материала со столичной выставки СТТ-2015 «Новый грузовик “Урал-Next”. Прорыв, которого не ждали». Суть этого прорыва — во внезапном появлении нового поколения капотных грузовиков из Миасса: на основательно модернизированное шасси классической модели 4320 установили новый двигатель ЯМЗ и коробку передач ZF российской сборки, водрузили кабину «Газели-Next», к которой пристыковали вышеупомянутый моторный отсек из композитных материалов. Получилось крайне эффектно и очень современно. Но надёжно ли?
Удар! Тяжеленная деревяшка отскакивает от капота, не оставив следов. Ещё удар — теперь помощнее, с оттяжечкой! И снова на пластиковой детали ни единой отметины. Посмотрите на снимки: после «кувалдометрии» металлический аналог пришлось отправить на свалку. Так что, вопреки мнению интернет-скептиков, отказ от металла для грузового внедорожника — решение правильное: пластик оказался крепче, и вдобавок не боится коррозии. Хотя передний бампер «настоящий», стальной.
По бамперу наши читатели тоже «прошлись»: зачем нужна «двухэтажная» оптика? Отвечаем: чтобы лучше освещать дорогу. В металлическом швеллере — секции ближнего и дальнего света, а также противотуманки. «Фонарики» же на передних крыльях выполняют лишь функции дневных ходовых огней и указателей поворота. Вся оптика герметична, нижние «кругляши» защищены металлической решёткой, а верхние фары углублены так, что разбить их практически невозможно.
Рванём через кустарник, чтобы проверить! Уральцы только улыбаются: они уверены, что грузовик получился во всех отношениях прочным. И сами провоцируют на другие эксперименты. Не верите, что крылья из пластика выдержат человека? Залезьте и попрыгайте! На премьерном показе жаловались, что поручни внутри кабины хлипковаты? А теперь попробуйте их оторвать. Боитесь, что оптику будет коротить при проезде бродов? Тут неподалёку есть нужной глубины речушка! И штурмовать бездорожье советуют ходом, уверяя, что этой машине бояться нечего.
Ей бояться действительно нечего — трансмиссия 6х6, понижающая передача, наличие межосевых и межколёсных блокировок (всем этим хозяйством управляют пневмоприводы, так что больше никаких зудящих рычагов посреди кабины). А вот водителю... Вождение «Урала» — классический случай, когда глаза боятся, а руки делают. Разбег, прыжок, затем взлёт на косогор и снова прыжок... Вместо жёстких ударов — неожиданно мягкие приземления: подвеска уверенно «глотает» гигантских размеров колдобины, а мелочёвку «доедает» пневматическая подвеска кресла.
Вдобавок «Некст» поразил разгоном: в кузове — пять тонн грунта, а самосвал их совершенно не замечает, ускоряясь необычайно резво. Только успевай перещёлкивать передачи 9-ступенчатой коробки! Управляемость, тормоза, динамика — всё совершенно легковое. Про обстановку вокруг рабочего места и говорить не приходится: образцовая эргономика и множество приятных «примочек» — подстаканники, подбутыльники, круиз-контроль, управление магнитолой на рулевом колесе, электропривод стеклоподъёмников...
С традиционными «Уралами» — никакого сравнения. Семейство 4320 — это тесная, откровенно спартанская кабина, мужские усилия на органах управления и звуковое сопровождение, будто двигатель доживает последние минуты, а трансмиссия перемалывает собственные внутренности. А как трясло... Комфорт? Эргономика? В конце 1950-х, когда проектировалась машина, об этом не думали, и затем полвека подряд считали, что шофёр обязан «стойко переносить тяготы и лишения».
Тяжелее всего доставалось водителям машин (в основном, крановых установок), которые эксплуатировались не на оперативном просторе, а в стеснённых условиях, — ни обзорность, ни маневренность никогда не являлись достоинствами старикана. А на длиннющем 11-метровом «Нексте» со свесом кузова длиной 3 почти метра журналисты легко выписывали змейку — причём даже задним ходом, а также выполняли другие «фигурки» на крохотной площадке. Правда, несмотря на удобную систему зеркал, большой машине не помешала бы задняя камера — ей здесь самое место.
Чему совершенно не место на «Урале-Next», так это ярославской «пятиступке» (её можно заказать вместо ZF) — хода рычага огромны, передаточные числа неоптимальны, плюс трансмиссия порядочно шумит. Впрочем, ЯМЗ вовсю работает над улучшением агрегата, а само появление старой коробки на новом грузовике стало возможным только потому, что машины из Миасса часто используют для монтажа разных установок, когда задача автомобиля — проехать пару сотен километров, а затем несколько месяцев неподвижно стоять. В этом случае «девятиступка» просто не нужна.
Также категорически не понравились омские шины: их внедорожные способности даже избыточны, притом на асфальте «ёлочка» шумит уж очень сильно. Правда, можно заказать более тихую резину КАМА или дорогущие покрышки Michelin — интересно, что продукт французских шинников пользуется стабильным спросом среди покупателей старых «Уралов». Публики, казалось бы, совсем неприхотливой.
Можно точно сказать, что новичок отъест немалую долю рынка, которую сегодня занимают полноприводники КАМАЗ. Также на «Уралы» пересядут некоторые перевозчики, выбиравшие Scania, Volvo и прочие Renault. С Renault на «Урал»? «А почему нет?!» — переспрашивают представители «Группы ГАЗ». И это удивление вовсе не показное: за Renault серии K просят 120 000 евро (или 7 млн 430 тысяч рублей по нынешнему курсу), а бортовой Next почти втрое дешевле — от 2 млн 794 тысяч рублей.
Кстати, после версии 6х6 появится более лёгкая и компактная модификация 4х4, также планируется 7-местная машина. Но главное — уральцы вовсю работают над созданием «полувнедорожных», с колёсной формулой 6х4, грузовиков! Готовы ли «Уралы» всерьёз и надолго прийти на стройплощадки? Для этого придётся серьёзно поработать. Впрочем, в Миассе работать не разучились: почитайте раздел «Техника» и подивитесь, сколько всего пришлось сделать, чтобы старый 4320 стал новым «Некстом».
ТЕХНИКА
«Урал-Next» — это не просто гибрид ураловского шасси и газелевской кабины. Ниже мы приводим список основных доработок, которым подверглась исходная «тележка» модели 4320.
- Рама — с цельным усилителем лонжеронов, что значительно повысило её жёсткость и позволило поднять грузоподъемность транспортного средства до 13 тонн;
- Двигатель — принципиально новая рядная 4,4-литровая «шестёрка» мощностью до 312 л.с. (есть возможность заказать менее мощные исполнения) из серии ЯМЗ-530;
- Коробка передач — 9-ступенчатая «механика» марки ZF (в качестве опции можно заказать хорошо знакомую перевозчикам «пятиступку» ЯМЗ-1105);
- Мосты и раздаточная коробка — «ураловские», но способные «переваривать» на 40% больший входной крутящий момент, так что надёжность и ресурс трансмиссии выросли на 50%;
- Рулевой механизм — с интегрированным усилителем, немецкой фирмы RBL, благодаря которому снизилось усилие на рулевом колесе, исчезли люфты, улучшилась устойчивость;
- Тормоза — пневматические (вместо пневмогидравлических) на основе компонентов Wabco, с автоматической регулировкой подвода колодок;
- Кабина — из оцинкованной стали, с катафорезной обработкой методом погружения, детали оперения — из ударопрочных полимеров.
ИСТОРИЯ
