Классик/2014 г./100 кг/125 см3/10,5 л.с./39 500 руб.
Если помните, первые впечатления от мотоцикла оказались вполне положительными, хоть и сдобренными изрядным количеством мелких косяков, как конструктивных, так и заводских с дилерскими. Однако большинство из них нам удалось «победить» малой кровью и буквально за пару вечеров в гараже, а дальше началась ежедневная и вполне серьезная эксплуатация.
Как это ни прискорбно для красочности материала, но «скандалов, интриг и расследований» не будет. Никаких сенсаций, никаких катастрофических поломок, глюков и прочего «горяченького» не случилось за весь срок испытаний. Мотоцикл просто ездил. Уверенно, надежно, с полной отдачей. Единственное, что нам остается сделать — это опять достать из дальнего угла гаража «эталон» — Yamaha — YBR125 и сравнить нашего подопытного с ним.
В целом, на наш взгляд, M1NSK вполне может составить конкуренцию именитому «японцу», хотя, конечно, каждый сам вправе решать, что ему интереснее. Переплачивать за «готовое», или сэкономить изрядную сумму, но мириться с некоторыми недочетами, которые мы сейчас и обрисуем.
Уточним: наблюдения наши будут перечислены в произвольном порядке, безотносительно важности или серьезности. Скорее, это хронологический порядок обнаружения.
Итак, с самого начала эксплуатации мы обнаружили некоторые сложности с запуском двигателя «на холодную». Мотик заводился неохотно, плохо держал обороты и почти не реагировал на «подсос». Проблему решили тут же, просто подняв иглу в карбюраторе на одно деление. Это, кстати, проблема всех «китайцев». Почему-то на заводах иглу неизменно ставят в самое нижнее положение, забедняя смесь. За экономичность что ли борются — непонятно. В общем, после регулировки карбюратора, проблемы с запуском, стабильностью холостых и тягой на низких оборотах были решены раз и навсегда. Кстати, на морозе (-10) мотоцикл заводится гораздо легче, чем YBR.
Ради эксперимента решили завести мотоцикл с кик-стартера. И вот тут всплыл косячок. Кик-стартер задевает за выхлопную трубу! Очевидно, изначально форма трубы, разработанная под этот мотор, отличалась от нынешней, а когда сделали новую, просто забыли об этом нюансе. Да и сам запуск с кика происходит весьма вяло. Однако, учитывая то, что на данном мотике кик — скорее, средство экстренной помощи, нежели рабочий инструмент, большим просчетом считать это не будем.
Пожалуй, наиболее серьезной проблемой так и осталась нечеткая работа коробки передач, точнее сложный поиск нейтрали. Первым делом мы заменили масло в двигателе на качественное. Передачи стали переключаться мягче, однако поиск нейтрали остался почти столь же проблематичным. Регулировка тросика привода сцепления также ничего не дала. Даже полностью выбранный «слэк» не решил проблему. Более того, чем сильнее разогревался мотор, тем сложнее было найти нейтральное положение. В данном случае, мы можем сделать только одно предположение: работа мотоцикла на площадке в условиях невысоких скоростей и, как следствие, слабого охлаждения двигателя, стала причиной того, что диски сцепления от перегрева начинали коробиться. Возможно, проблему можно будет решить заменой дисков сцепления на оригинальные хондовские (как мы уже говорили в первой статье, мотоцикл — точная копия Honda CG125) или на качественный афтермаркет вроде Vesrah.
При заправке полного бака из-под крышки сочится бензин. Очевидно, что производитель просчитался с размером и толщиной прокладки. Помимо течи, крышка еще и неприятно дребезжит на ходу. В общем, стоит запастись куском бензостойкой резины и вырезать новое уплотнение.
К геометрии мотоцикла тоже нашлось несколько претензий, пусть и несущественных. По сравнению с нашим «эталоном», D4 125 имеет меньший запас по углу наклона в поворотах: подножки начинают чиркать по асфальту заметно раньше, чем у YBR. А также радиус поворота «Минска» несколько меньше, чем у «японца». Почувствовать эту разницу можно, только если пробовать поочередно оба мотоцикла, что в реальной жизни, мало кому придет в голову. Субъективно же «Минску» вполне хватает и того и другого.
А вот с посадкой водителя минчане (или китайцы?) немного просчитались. И на YBR, и на Honda CG высота руля выше, чем на M1NSK, сантиметра на четыре. За счет этого на D4 формируется посадка с заметным наклоном вперед, что не характерно для мотоцикла классического толка и неудобно. Слишком загруженные руки вызывают быструю усталость, да и контролировать мотоцикл на фигурах учебной площадки не так удобно.
Курсанты мотошколы разделились в мнениях примерно поровну. Одним такая посадка оказалась по вкусу, другие, наоборот, отдали предпочтение прямой посадке YBR. Правда, во многом на мнение людей влиял их рост. Более высоким водителям MINSK показался более комфортным за счет того, что высота по седлу у него на несколько сантиметров выше, чем у «японца», а небольшая высота руля компенсируется длиной рук. Однако, на наш взгляд, руль, все же, стоит поменять на более высокий.
К поведению мотоцикла на асфальте претензий не возникло. Достаточная жесткость ходовой части и собранность подвески играют в плюс управляемости на высоких скоростях, а вот на грунтовых дорожках задняя подвеска показала себя излишне жесткой. Пилоту передаются практически все неровности, и это при том, что вес пилотов достигал почти 100 кг. Девчонкам, весом килограммов в 50 будет совсем туго.
А вот покрышки, с рисунком, пришедшим из 70-х, оказались на редкость удачными. Мы посмеивались в усы над заводчанами, когда те рассказывали нам о том, что в далекие времена эта резина была разработана специально для «Минска», и ориентирована на работу как на асфальте, так и на оффроуде (поскольку «Минск» тогда позиционировался в большей степени, как сельский мотоцикл). Мы думали о том, что прогресс давно ушел вперед и этот архаизм не может ехать нормально по современным меркам. Однако за последние 40 лет асфальт и грунтовки не изменились ни на йоту, а значит, и резина должна работать так же. Конечно, когда речь идет о высоких спортивных достижениях, прогресс в резиновых делах — штука необходимая, но в вопросах «обувки» для 125-кубовых мотоциклов не изменилось ничего. Минская модель покрышек, произведенная специально для завода в Хорватии, показывает себя исключительно хорошо как на асфальте, так и на грунте. Словом, действительно, универсальное решение для режима «деревня-город».
Последним наблюдением стоит отметить вибро-шумовой фактор мотоцикла. Не возьмемся давать ему оценочную характеристику — каждый тут решит сам для себя. Вибрации от двигателя, на наш взгляд, излишне передаются на подножки и руль. Наверное, для тех, кто в будущем планирует пересесть на Harley-Davidson серии Dyna, это будет неплохой тренировкой, но нам не очень понравилось. То же касается и работы выхлопной системы. На наш взгляд, труба излишне громкая и басовитая. Слушать на протяжении часов «бу-бу-бу» утомляет. Хотя, кому-то наверняка столь суровый и «взрослый» звук выхлопа придется по душе.
Вишенкой на нашем торте становится кнопка звукового сигнала не самой продуманной формы, которую все время задеваешь косточкой большого пальца левой руки. Хоть спиливай ее напильником. Хотя, наверное, и к этому нюансу можно привыкнуть.
Итак, в самом первом материале о M1NSK D4 125 мы писали о том, что мотоцикл действительно хорош, и главным вопросом, на котором мы и остановились, был вопрос надежности машины. Сейчас мы можем дать на него более-менее обоснованный ответ. D4 действительно оказался мотиком жизнеспособным и надежным. За три месяца ежедневной эксплуатации мотоцикл прошел около 2000 км. Точнее сказать сложно, так как починенный колхозным методом одометр так и не заработал адекватно. Тем не менее, сломанный счетчик пробега оказался единственной деталью, которая сломалась за все время эксплуатации мотоцикла. По «железу» же поломок не было вообще. Так что наш вердикт весьма положителен. M1NSK D4 125 вполне жизнеспособная машина, которая сможет радовать своего владельца не один сезон. Вполне сгодится и как первый мотоцикл, и как транспортное средство для сельской местности. Конечно, для полного счастья придется приложить руки, чтобы убрать некоторые заводские огрехи, но такова цена, простите за каламбур, цены. По большому же счету, D4 может стать очень серьезным конкурентом и Yamaha и уж тем более — чистокровным китайцам. Особенно в регионах.
Текст: Павел Курлапов
Фото: Автор и Олег Назаров
Благодарим компанию «Минск-Мото» за предоставленный для теста мотоцикл.
