Туристический эндуро/2014 г./155 кг/249,6 см3/26 л.с./178 500 руб.
«Все, что меньше полутора литров, — не может называться чоппером». Так говорили первые московские байкеры, пересевшие с «Уралов» на «японцев». Отчасти они были правы. А вот как обстоят дела с туристическими эндуро? Может «чекушка» быть турэндурой или нет?
Только начиная писать этот текст, я уже представляю, сколько эмоций, комментариев и разного рода оплеух в адрес всех действующих лиц и исполнителей, включая автора, этот текст соберет. Мотоцикл, о котором идет речь, — действительно очень неоднозначный. Однако он есть, его уже вскоре можно будет купить в салонах официальных дилеров, а значит, он уже имеет право на жизнь.
Первая информация о том, что Минский завод начинает производство новой модели, появилась еще в прошлом году, когда к нам пришел официальный релиз завода. Тогда «Минск-мото» организовал довольно-таки серьезный пробег на новых мотоциклах из Бреста в Душанбе, протяженностью около 10 000 км. По утверждению заводчан, поломок в дороге не было, и мотоциклы показали себя отлично. Мы пытались попасть хотя бы на отрезок пробега, попробовать мотоцикл в деле, но не сложилось. И вот, почти через год, мы получили приглашение из Минска на тест нового M1NSK TRX 300.
Было бы верхом лицемерия, как для заводчан, так и для нас, журналистов, говорить о том, что новый мотик — чисто минский. Наверняка многие, взглянув на фото, без труда опознают в нем китайца — Zongshen RX3, который уже довольно давно продается не только на территории СНГ (например, на Украине), но и в Евросоюзе. Это говорит о том, что мотоцикл уже состоялся, как модель, пусть и нижнего ценового сегмента. В данном случае мы имеем дело с крупноузловой сборкой одной отдельно взятой фирмой под собственным брендом.
Подобные истории, с покупкой лицензии и мотоциклокомплектов — далеко не новость. С этого начинали, да и продолжают многие. Stels, Baltmotors и многие другие. В некоторых случаях опыт оказывался удачным, в некоторых — не очень. Тем не менее, практика довольно распространенная и имеющая право на жизнь в стране, где собственное производство и разработка отстали от мировой сильно и крепко.
Кстати, будет резонным заметить, что M1NSK до сих пор выпускает свои классические «макаки», о которых так ностальгировали некоторые наши читатели, комментируя материал о минском D4 125.
По заявлению производителя, перед тем, как приступить к серийному производству, которое, к слову, должно было начаться буквально через неделю после нашего визита на завод (то есть примерно месяц назад), в конструкцию мотоцикла было внесено около тридцати изменений. Причиной тому стремление сделать мотоцикл максимально отвечающим требованиям стандартов Белоруссии и России, а также просто инженерные соображения. В основном, изменения заключались в установке более качественных комплектующих. Более детальной информации нам получить не удалось, но не верить представителям завода у нас нет оснований.
Кстати, поскольку мы не успели к запуску мотоцикла в серию, на тест нам выкатили четыре TRX 300 из предсерийной партии. Два из них — те самые аппараты, проделавшие путь из Бреста в столицу Таджикистана. Так что у нас была возможность сравнить новые, практически без пробега аппараты, с уже повидавшими жизнь, бездорожье и асфальт.
Нужно отметить, что пробег около 15 000 км для бюджетного «китайца» зачастую лежит за гранью реальности. Здесь же оба аппарата чувствовали себя весьма бодро, хоть их внешний вид и говорил о том, что ездили они не только вокруг гаража.
Однажды я проделал путь из Москвы, через Душанбе и Памирский Тракт, Киргизию и Казахстан обратно в Москву. Должен заявить, что этот маршрут далеко не самый легкий и может стать серьезным испытанием даже для брендовой техники. Так что «Минску» в этом отношении нужно отдать должное.
Но рассмотрим повнимательнее сам аппарат. За индексом «300», как в минской, так и в «родной» китайской ливрее, кроется рабочий объем 250 см3. «Одностволка» жидкостного охлаждения поступит в серию с системой впрыска топлива, хотя на опытных образцах, которые катали мы, были установлены карбюраторы. По словам заводчан, мощностные и тяговые характеристики мотоцикла не изменятся после установки впрыска. Инжектор лишь улучшит холодный запуск, плавность работы и умерит топливный аппетит двигателя.
Шестиступенчатая коробка передач никаких откровений не принесла. Ее работу можно оценить на «четыре». Из претензий — не очень четкая нейтраль, которую довольно сложно поймать, стоя на месте, и излишне разнесенные первая и вторая передачи. В какой-то момент, первая уже «закручивается», а вторая еще «не тянет». На асфальте это не особо заметно, то вот на оффроуде или в плотном городском потоке может вызывать дискомфорт. В остальном — претензий к коробке нет.
Особый вопрос, волнующий многих — эргономика мотоцикла. Вот здесь как раз проблем не возникло. Конечно, нужно понимать, что мотоцикл — «чекушка», и габаритами вполне соответствует объему двигателя. Пусть на фото (особенно, если без седока) он и производит впечатление полноразмерной «турэндуры», в реальности он гораздо компактнее. Однако это совершенно не препятствует комфортному размещению «в седле» не только среднестатистического роста райдера, но и довольно рослых персонажей. Мне, во всяком случае, было вполне комфортно и на асфальте, и на грунте. Разве что извечная проблема с недостаточной высотой установки руля давала о себе знать, но с ней я сталкиваюсь всегда и на всех эндуро, от Honda XR250 до BMW R1200GS, — результат выпадения моего роста (188) из стандарта «среднестатистического» райдера.
Сиденье, подножки, выемки под колени — все расположено на своих местах и позволяет вполне комфортно и без особой усталости в конечностях перемещаться на довольно значительные расстояния. А вот пассажиру, скорее всего, придется не очень сладко. Ввиду компактности размеров и приоритета водителя, места для «второго номера» оставлено не много, да и подножки задраны достаточно высоко. Хотя, конечно, по совокупности характеристик (начиная с мощности двигателя и заканчивая багажными объемами), отправляться на TRX 300 в дальний путь с пассажиром — идея далеко не лучшая.
Кстати, о багажниках. В базовой комплектации их имеется аж три штуки. Жесткие пластиковые кофры выполнены несъемными. Ну или, если совсем честно, — сложносъемными. Они крепятся к рамкам болтами, так что снять-поставить их можно только с помощью инструмента и некоторого количества времени. Вызвал вопросы и объем «чемоданов». Точной информации по суммарному объему грузовых емкостей фирма не предоставляет, но «на глаз», он примерно равен 30-40 литрам, что, конечно, остро недостаточно для более-менее дальнего путешествия. Разве что получится рассовать необходимый ежедневный «джентльменский набор» мотоциклиста — дождевик, запасные перчатки, ЗИП, аптечку для колес, да может быть, кое-что из мелочевки. Естественно, весь скарб: одежду, палатки, спальники и прочие походные вещи придется паковать в рюкзак или сумку и вязать на пассажирское сиденье.
А вот в городе такого запаса багажных емкостей хватит за глаза. Можно таскать с собой все, что обычно приходится упаковывать в рюкзак. Кофры закрываются на замки (весьма условной взломоустойчивости, но в городе оно особо и не нужно). А вот ударопрочность «чемоданов» была не раз проверена в том самом пробеге в Душанбе. Мотики там поваляли изрядно, и ни один кофр не лопнул, не треснул и уж тем более не отвалился от мотоцикла. Еще одним плюсом можно назвать довольно небольшую габаритную ширину мотоцикла с кофрами — в плотном потоке они не доставляют проблем вовсе. Но то — плата за малый объем.
Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что TRX 300 вполне годится на роль туристического эндуро. Вполне комфортный, эргономичный, с адекватной жесткой ходовой частью и вполне действующими подвесками (амортизатор, кстати, даже имеет регулировки поджатия пружины и гидравлики), относительно легкий, чтобы справиться с ним на камнях или в песке, но, должен признать, что абсолютный дорожный дзен на нем смогут познать только очень неторопливые мототуристы.
250-кубовый двигатель для целей дальних странствий вообще подходит не очень, а в данном конкретном случае и подавно. Конечно, путешествия на всевозможных «джебелах», «бахах» и прочих «ТТ-рейдах» — вполне обыденная реальность, но, во-первых, все «японские чекушки» имеют значительно меньший вес, и, во-вторых, более бодрые двигатели.
Мотор TRX 300 откровенно недотягивает до эталонных «японцев». Опять же, данных с данамометрического стенда мы не снимали, но субъективно, цифра «26» в графе «мощность» слегка завышена. Мотор, хоть и тянет вполне уверенно, обладает довольно флегматичным характером. Максимальная скорость «по спидометру», которой удалось достичь на минском МКАДе, составила примерно 127-132 км/ч. В принципе, довольно типичный результат для «чекушки», однако чтобы добраться до него, приходилось ждать довольно долго. Словом, если исповедовать философию таксы, которая гласит, что «ноги короткие, но до земли достают», и не пытаться изображать из себя героя «Дакара», можно проехать много километров без потерь для психики.
Минские специалисты, кстати, задумались и о тех, кому хочется «быстро». На заводе нам показали, и даже дали «потрогать» экспериментальный TRX c 500-кубовым спортивным двигателем Beta, мощностью около 60 «сил». При практически той же массе, что и в 250-кубовом варианте, да в тех же габаритах, спортивная «одностволка» превратила весьма овощной мотик в динамитную шашку! Конечно, такой аппарат уже в большей мере стал похож на мотард, чем на туриста. Самое удивительное, что вдвое более мощный двигатель не сломил жесткости ходовой части. Ни намека на расколбас, плавание и прочие признаки недостаточной жесткости рамы или подвески. Такое ощущение, что ходовка изначально рассчитывалась под этот двигатель, и лишь в последствии его заменили на менее мощный. По заявлению заводчан, такая версия мотоцикла будет доступна по предзаказу. Этакий заводской тюнинг, вроде мерседесовского АМG. Другое дело, что при базовой стоимости мотика около $5000, можно прикинуть, во сколько обойдется TRX c более мощным европейским двигателем. Ценник будет сопоставим с мотоциклами более именитых и интересных марок. Словом, коммерческий успех такого аппарата весьма сомнителен, и, скорее всего, за рамки эксперимента он не выйдет, хотя сама по себе машина очень интересная.
Собственно, напрашивается главный наш извечный вопрос — а есть ли смысл в приобретении такого аппарата? И, как обычно, ответ на него лежит в сфере личного приоритета каждого потенциального покупателя. Мотоцикл схожей мощности и уровня комфорта за подобные деньги найти довольно сложно. Альтернативой может стать, к примеру, Honda XL400 Transalp весьма дремучего года выпуска и состояния. Спору нет, Honda есть Honda, однако здесь уже без сомнения можно сказать, что «транс» какого-нибудь 89 года выпуска, сменивший уже пяток хозяев только на территории России и намотавший несколько сотен тысяч на одометр, — это лотерея гораздо большая, чем новый аппарат, пусть и с китайскими корнями.
Конечно, можно чуть доложить и взять что-то из японских 250-кубовиков, но это уже совсем другой класс — сиденье лавка, ветрозащиты — ноль, бак — два глотка. Так что, как и прежде, решать каждый для себя будет сам, но то, что у нас на рынке появляется модель, отвечающая всем требованиям туристических эндуро, пусть и маленькая — это очень хорошо. А то, что он, в отличие от многих поделок с востока, рожден в союзе одного из ведущих китайских производителей мотоциклов и весьма уважаемой Минской фирмы, может говорить лишь в пользу мотоцикла.
Благодарим компанию «Минск-Мото» за организацию теста.
Экипировка предоставлена компанией «Панавто».
