Прогулочный снегоход/2014 г./253 кг/899 см3/90 л.с./599 000 руб.
Мы уже давно привыкли к тому, что мотоциклы, квадрики и даже гидроциклы оборудованы «электронным газом». Мягкий, практически невесомый рычаг, ручка или курок, точность дозирования, возможность программирования степени отклика на команды пилота... Так почему до сих пор эту замечательную технологию не внедрили на снежной технике? А вот и внедрили. Первый в мире снегоход с электронным газом запустила в серийное производство BRP, еще раз подтвердив свое звание самого инновационного производителя.
Но начинать рассказ об этом снегоходе стоит, пожалуй, не с этого. За громкой премьерой электронного газа скромно спряталась еще одна премьера, ничуть не меньшего масштаба — BRP представила свой новый двигатель — 900 АСЕ. Движок занял пустующую нишу между «злыми» двухтактниками, 60-сильным 600АСЕ, который был представлен в прошлом году, и 1200-кубовым «слоном» Rotax.
Новый двигатель — это трехцилиндровый (не иначе, новая мода на три «горшка», что в мотосфере, что в снегоходах) двигатель жидкостного охлаждения с 4 клапанами на цилиндр, системой электронного впрыска топлива и «сухим» картером. Три цилиндра, даже просто «на бумаге» намекают на то, что движок обладает отличной ровной тягой почти с самых низов и, при этом, должен весело раскручиваться, обеспечивая быстрый выход на режим максимальной мощности. «Трешка» — золотая середина между тяговитыми «двойками» и крутильными четверками — то, что нужно снегоходу.
В принципе, к этой схеме пришли практически все производители снегоходов, начиная от Yamaha, заканчивая Arctic Cat (которые просто купили ямаховский движок). Ну и как вишенка на торт — та самая система ITC (intelligent throttle control, или «умный газ»), так хорошо известная нам по гидрикам.
Когда нажимаешь на курок и не чувствуешь на нем привычного усилия возвратной пружины дроссельной заслонки, становится слегка некомфортно. А как же «обратная связь», столь всеми нами любимая? И только через некоторое время в седле, понимаешь, что курок газа — это вовсе не тот орган, которому требуется обладать «обратной связью». Ни намека на усталость пальца, естественно, менее нагруженный палец, и ладонь в целом, меньше мерзнет, да и вообще — одни сплошные плюсы. Разве что в запале драйва на кочках и ухабах есть шанс «перегазовать». Хотя, с 90-сильным мотором это не столь критично, да и на крутые склоны гор на этом «утиле» лазить, скорее всего, никто не решится.
Зеленый шнур принадлежит "учебному" ключу. Если запустить двигатель с этим ключом, мощность снегохода будет ограничена. Удобно для начинающих или детей.
Как я уже обмолвился, «электронность» курка газа — это не только легкость нажатия, но и возможность настройки связи между дроссельной заслонкой и курком. Если, к примеру, на гидриках Spark система iTC имеет два режима работы (Sport и Eco), то здесь режимов целых три. Eco, Standard и Sport. Клавиша переключения режимов расположена на пластике возле рулевой колонки.
Зачем вообще на снегоходы ставят движки 4Т? Одним из главных факторов является экономичность. Но даже четырехтактники способны «кушать» горючку с завидным аппетитом, если не стесняться давить на газ. Более того, известно, что расход растет не столько от быстрой езды, сколько от частых разгонов. Передвигаясь на снегоходе, так или иначе, все равно постоянно подгазовываешь — то кочки, то подъемчик, то просто палец затек... А топливо-то горит! Именно с этими «паразитными» перегазовками призван бороться режим ECO. Стоит нажать на зеленую клавишу пару раз и дождаться, пока на приборной панели загорится соответствующий символ, и снегоход превращается в сонную флегму. Нет, двигатель по прежнему способен выдать 90 «кобыл» и максимально возможную скорость, но вот реакции на газ... Он становится похож на windows, которая имеет обыкновение переспрашивать по десять раз «вы точно хотите открыть газ?». Дроссельная заслонка открывается медленно и печально, не позволяя и капле лишнего топлива сгореть в цилиндре попусту. Ехать активно в этом режиме просто невозможно. Зато очень комфортно, к примеру, возвращаться после долгих покатушек домой, спокойно и размеренно, наблюдая за красивым закатом. Самое интересное — производитель обещает, что в таком режиме расход топлива укладывается в 10 литров на 100 км! Поистине невероятный показатель для снегохода, тем более, с почти «литровым» мотором! При запасе топлива в 40 литров, можно прикинуть, сколько удастся пройти без дозаправки. Хотя, конечно, 400 км — это показатель идеальный, в реальности, увы, получится меньше.
Режим Normal снегоход приобретает характер обычного среднестатистического «утиля». Не горячо, не холодно. Реакции на газ вполне адекватные, но, конечно, до фирменного BRP-шного «взрыва» мощности здесь далеко. В таком режиме курка газа удобно просто ехать в более-менее бодром темпе, полезно его включать и в особо засадных местах — там, где нужна четкая дозировка газа, например, при переправах или в густом лесу.
Справа: разъем для подключения подогрева визора шлема - штатная комплектация.
Слева - съемная клипса стабилизатора поперечной устойчивости (на фото снята) позволяет отключить стабилизатор и вволю побундочить в пухляке. Чтобы снять ее не требуется никаких инструментов.
А вот режим Sport разительно преображает машину. Только включив этот режим, понимаешь, что BRP остался верным себе, и даже «легкий утилитарник», как его позиционирует производитель, способен подарить массу позитива и фана. Мотор отзывается взрывом мощности, такое ощущение, что между курком газа и дросселем начинают работать не провода, а голый нерв! Малейшее движение большим пальцем приводит к срыву гусеницы в букс и зверскому ускорению. Вот тут-то и начинается драйв.
Уникальность техники BRP, помимо потрясающих двигателей, будь то двухтактные снегоходные «двойки» E-Tec или V-образники, стоящие на Maverick и даже Outlander 500, заключается еще и в том, что они умудряются сделать адскую зажигалку даже из вполне унылого утилитарника. Стоковые 500-кубовые утилитарные квадрики «рвут» в кантри-кроссе более кубатурные и «спортивные» аппараты, «колхозник» Commander оказывается чемпионом в трофи-рейде и так далее. Так и тут, читая в релизе о принадлежности Expedition к классу «утилитарников», я улыбаюсь ухмылкой человека, понимающего смысл шутки «не для всех».
Снегоход построен на платформе REV-XS. Для тех, кто не очень «копенгаген» в аббревиатурах и технологиях Ski-Doo, это платформа была разработана для кроссоверов вроде Renegade Backcountry. Ход задней подвески составляет 340 мм, за демпфирование отвечают два амортизатора HPG. Спереди установлены аморты той же серии, ход подвески составляет вполне «спортивные» 210 мм, да и лыжи стоят ни разу не утилитарные, а спортивные Pilot DS2. Почти такие же (но чуть шире) ставят на горники Summit. Расстояние между лыжами тоже далеко от привычных для утилей величин — 975-1018 мм. Конечно, до «узкобедрости» горников тоже далеко, но более чем достаточно, чтобы снегоход послушно валился на одну лыжу и молниеносно менял направление движения. Дополняет картину вполне «взрослая» гусеница «горной» размерности — 154 дюйма (3923 см) и шириной 406 мм, как у Summit. Разве что высота снегозацепов поменьше — 38,1 мм (что тоже сильно превышает оный показатель утилей).
Выходит, что под скромной маской «легкого утиля» прячется вполне себе бодрый парень, способный жечь, если не наравне с чистокровными кроссоверами, то где-то очень близко к ним.
Тест показал, что так оно и есть. Снегоход (естественно, в режиме Sport курка газа), позволяет очень многое. Пульнуть по прямой? Легко! Аппарат отлично держит заданный курс, подвеска запросто переваривает все ухабы, «волны» и кочки накатанной снегоходной тропы, и при этом снежик не выказывает никакой склонности к опрокидыванию — повадка хорошего туриста, или утиля-вайдтрака. Но при этом, в отличие от тех же вайдтраков, Expedition не сопротивляется, когда пытаешься изменить направление движения. Повороты он любит не меньше, чем прострелы по прямой.
С такой «почти горной» компоновкой «экспедишн» отлично чувствует себя и в пухляке, и на косогорах. Стоит встать на подножку «неправильной ногой» и чуть качнуть аппарат, он послушно валится на одну лыжу и прекрасно удерживается в таком нетипичном для утилей и туристов положении. Так что взять траверсом крутой склон или вскарабкаться на обрывистый берег реки не составит труда. Снегоход очень послушен.
Конечно, сказать, что валять его так же просто, как, допустим, Renegade, нельзя. И масса аппарата заметно больше, и утяжеленная «четырьмя тактами» морда дает о себе знать, но это плата за универсальность. Да и, скорее всего, начинающие райдеры, которым тяжело будет сразу использовать весь потенциал того же «ренегата», оценят этот покладистый и простой в управлении аппарат по достоинству.
А вот участь пассажира на этом снегоходе не самая лучистая. Пытаясь создать универсальный аппарат, создатели пожертвовали удобствами второго номера. Хотя, конечно, об этом можно говорить только в сравнении с туристическими моделями. Само по себе пассажирское сиденье обладает достаточными размерами, чтобы на нем комфортно разместился даже крупный мужчина, а высокая и мягкая спинка не даст вывалиться «за борт» при резком старте. Собственно, на этом удобства заканчиваются. Если вдруг пилот решит пульнуть по (как это обычно и бывает) не очень ровной тропе, лучше сразу хвататься именно за пилота — ручек для пассажира конструкция снегохода не предусматривает. Странное решение — при полноценном пассажирском месте отказаться от ручек. Или может канадцы считают, что все подготовленные снегоходные трассы в мире — идеально гладкие, как немецкий автобан?
Продолжая любимое занятие — «поиск косяков», мы обнаружили и еще несколько. К примеру, хваленый электронный газ на нашем аппарате работал с некоторой задержкой — сначала полусекундная пауза и только потом — реакция двигателя. Сначала мы грешили на несовершенство электроники и плохую проработку программного обеспечения, однако коллеги, которым удалось покатать другие экземпляры этой модели, утверждали, что такой проблемы не было. Скорее всего, это косяк конкретного прототипа (напомню, что мы тестировали не серийный снегоход, а прототип весной этого года, когда «серию» еще не запустили). Да и проблемка с фиксатором пластиковой облицовки, которая все время самопроизвольно открывалась — из той же серии.
Так что, как и обычно с техникой из Канады, докопаться к чему-то серьезно не получилось. Зато получилось испытать действительно уникальный снегоход, сочетающий в себе комфорт и плавность хода туриста, экономичность автомобиля, драйвовость и управляемость кроссовера и проходимость вайдтрака.
В общем, если хочется и с подругой покататься, и на рыбалку сгонять на дальние озера через нетронутый коллегами-снегоходчиками лес, и с друзьями-бундокерами зажечь, то этот аппарат, определенно, сможет удовлетворить все эти потребности. Конечно, он не дотягивает до комфорта туриста, рулибельности и прыгучести кроссовера и проходимости вайдтрака, но таков удел любой универсализации. Хотя и тут нужно отметить, что по всем этим параметрам Expedition Sport очень неплох. Если не стремиться к чемпионству и не увлекаться полным экстримом, его потенциала хватит на многие годы, и он не покажется скучным уже через месяц. Ну а ручки для пассажира можно и самому приколхозить.
Благодарим официального дистрибьютора техники BRP в России компанию «Rosan» и BRP центр «Газ до отказа» за организацию теста.
