Эндуро/2013 г./138 кг/249 см3/21 л.с./19,5 Нм/104 990 руб.
Самый популярный вопрос последних лет при выборе бюджетного мотоцикла: «бэушный „японец“ или новый „китаец“?». Давать на него однозначный ответ мы пока не беремся, да и, как ни крути, окончательное решение каждый принимает для себя сам. Зато мы продолжаем испытывать произведения технического творчества разных производителей, чтобы помочь читателям сделать-таки свой единственно верный выбор.
Этот мотоцикл сложно назвать абсолютно китайским. Я бы даже сказал, что это было бы в корне неверно, ведь немалая часть его генов принадлежит знаменитому и признанному во всем мире внедорожнику Suzuki серии DR. Основная масса комплектующих производится одним из крупнейших китайских мотоциклостроительных предприятий — Jinan Qing Qi (Чин Чи), а собирается мотоцикл на территории России, в Калининграде, на заводе Baltmotors.
Внешность мотика не претендует на какие-то дизайнерские лавры, в нем не проглядывается вечное стремление восточных товарищей «срисовать» особо понравившиеся элементы дизайна сразу с пяти разных «европейцев» или «японцев». При всем при этом, мотик выглядит гармонично и самобытно.
С первого взгляда понятно, что Enduro 250 DD — не суровый покоритель бездорожья, гроза «Дакара» и мечта Петранселя. Он не пытается обмануть, показаться более крутым, чем есть на самом деле. Он прямо и открыто говорит всем своим видом: «я маленький эндурик начального уровня, я не умею прыгать столы и „козлить с газа на второй“, зато я умею кататься по лесным тропинкам, мне не страшны бордюры и выбоины в асфальте». Это, несомненно, приятно. Слишком часто в последнее время мотоциклы «выглядят гораздо круче, чем едут», и это разочаровывает.
Более внимательный осмотр тоже оставляет приятные впечатления. Качество изготовления и сборки — на достаточно высоком уровне. Никакие «сопли» не торчат, «колхоз-тюнинга», изоленты и прочих, непредусмотренных конструкцией и технологией элементов не наблюдается. Все очень аккуратно, красиво и выглядит весьма добротно. Алюминиевый маятник с моноамортизатором и телескоп-«перевертыш» выглядят по-взрослому, хоть и не оставляют сомнения в том, что на серьезные подвиги не способны.
Почитатели марки (есть и такие) довольно давно ждали появления более мощного двигателя: до появления 250DD в линейке марки был только 200-кубовый вариант мотоцикла. Новый аппарат получил двигатель, ведущий свою историю от моторов Suzuki серии DR.
Конечно, все «китайцы», так или иначе, начинают свою историю с копирования японских моторов, однако здесь имеет место не обычное для «Китая» «купили-разобрали-срисовали как могли». Долгое время завод Qing Qi производил двигатели для Suzuki, и вся проектная документация, марки металлов, допуски, зазоры и прочая жизненно-важная для создания двигателя информация была получена непосредственно из первоисточника, а не придумана «от балды», что, в некоторой степени, гарантирует качество продукта. За питание отвечает карбюратор постоянного разрежения Mikuni. В систему смазки введен масляный радиатор.
Мощность двигателя выросла, по сравнению с 200-кубовой моделью, с 15,6 л.с. при 8000 об/мин до 21 л.с. при 7500 об/мин. Конечно, цифра заметно не дотягивает до привычных нам 28-32 «лошадей», характерных для японских «чекушек», но в данном случае, это не может быть минусом: меньше мощность — больше ресурс.
Тормозные механизмы на переднем и заднем колесах — идентичны. Там и там установлены двухпоршневые суппорты. Чего-то сверхъестественного от подобных механизмов ждать не приходится, но удивление, причем приятное, вызвала согласованность, с которой они работают. Практически все «китайцы» страдают катастрофической нехваткой мощности переднего тормоза и излишней хваткостью заднего. Здесь же все оказалось совсем иначе. Передний тормоз действительно недостаточно эффективен, однако в большей степени не из-за неправильного подбора главного цилиндра или суппорта, а из-за длинного резинового шланга. Если заметить его на армированный, механизм будет работать на крепкую «четверку». К заднему тормозу претензий вообще нет — и степень замедления можно регулировать весьма точно, и преждевременной блокировки колеса не происходит. Механизм работает прогнозируемо и прозрачно. Такой работе заднего тормоза могут позавидовать и многие именитые мотики.
К эргономике возникла только одна претензия — высота руля. Даже для человека среднего роста высота его установки окажется слишком низкой. Кстати, представители завода уверили меня, что сейчас идет работа по внедрению в производство проставок под руль. Скорее всего, они будут доступны как опция в салонах дилеров.
Вообще, несмотря на вполне «взрослый» размер мотоцикла, этот аппарат прекрасно подойдет именно тем, кто не вышел богатырским ростом. Сколько слов сожаления я слышал, особенно от барышень, что вот с удовольствием сели бы на эндуро, но рост не позволяет. Этот мотик может стать находкой именно для «дюймовочек». К умеренной высоте по седлу добавляем небольшое расстояние между рулем и сиденьем и между сиденьем и подножками. Получаем вполне компактный треугольник «руль-подножки-сиденье», в который с комфортом впишутся люди ростом от 170 до 180 см. Конечно, тем, кто повыше, вроде меня, становится уже не очень комфортно, хотя и вполне сносно.
Сиденье позволяет перемещаться вперед-назад в довольно больших пределах, а вот езда с пассажиром, скорее всего, не принесет удовольствия ни пассажиру, ни пилоту. Сиденье довольно узкое и жесткое, и хоть длина позволит разместиться двоим, ехать будет сложновато, учитывая малую мощность мотора и смещение центра тяжести вверх и назад. К дальним поездкам сиденье тоже не располагает: уже на второй час езды пятая точка затекает и просит отдыха — уж очень жесткое и узкое сиденье.
Зато в городе на Enduro 250 DD кататься комфортно и приятно. Легкий и невысокий мотоцикл отлично тянет с самых низов, так что пробираться по пробкам, прыгать по бордюрам и прочим колдобинам на нем легко и просто. Правда по мере набора оборотов, тяга заметно скисает, и после набора 100 км/ч разгон становится уж совсем вялым. Максимум, что мне удалось выжать из «чекушки», — 120 км/ч по прямой и 130, что называется, под горку и с ветром в спину.
На грунте мотоцикл ведет себя вполне уверенно и способен подарить приятные ощущения. Грунтовки, полевые дороги, лес — все это ему подвластно, а малый вес и хорошая тяга на низах делают покатушки очень легкими и не требующими какой-либо борьбы с мотоциклом. Естественно, ни о каких гонках или даже продубасах в компании «быстрых парней» речи идти не может. Как только пытаешься ехать чуть более агрессивно, чем «поехал в сельпо за квасом», мотоцикл тут же очень четко показывает, где заканчивается сфера его возможностей. Пробои подвески даже на вполне «детских» подпрыжках, расколбас на гребенке, «всплывание» на прострелах по грунту... Конечно, можно залить в перья масло погуще, затянуть до упора пружину амортизатора, поставить более вменяемую резину, нежели ужасный, годный только для лежания на помойке Kingstone, и внедорожные скиллы мотоцикла заметно прокачаются, но нужно ли это?
Baltmotors Enduro 250DD, на мой взгляд, отлично подойдет для двух вполне конкретных задач. Первая — транспортировка себя в соседнюю деревню за салом или в сельпо за продуктами. На ухабах не трясет, едет мягко, хоть и не быстро. Отличный мотик на каждый день в сельской или дачной местности.
Вторая — учебный мотоцикл для мотошкол или первый энудро в практике начинающего мотоциклиста и, особенно, мотоциклистки. 250DD позволит комфортно разместиться на нем даже невысоким райдерам и при этом доставать ногами до земли. Он простит большинство ошибок начинающему пилоту: мягкий, тяговитый двигатель, адекватные, но не резкие тормоза, нейтральная управляемость и малый вес делают этот аппарат практически идеальным для первых шагов в оффроудной езде. При этом мотоцикл не спасует и на асфальте. Наверняка, многим новичкам этот мотоцикл станет «мал» уже к концу первого сезона, и возникнет желание пересесть на более «взрослый» мотоцикл, это вполне естественный процесс. Но правильный «дидактический материал» заметно ускоряет процесс обучения и упрощает его, не говоря уже о том, что делает сам процесс заметно приятнее. Этот мотоцикл, пожалуй, первым из плеяды «китайцев» показался мне не набором деталей, которые подошли друг к другу «по резьбе» и были собраны исключительно по этому признаку, а полноценным, сбалансированным во всех отношениях мотоциклом. Пусть маленьким, пусть не блещущим огромным потенциалом, но целостным и продуманным. Мотик, который не пытается казаться чем-то большим, чем есть на самом деле. Еще бы опустить ценник за психологический барьер в 100 000 рублей, и тогда у нас на рынке появился бы серьезный претендент на звание бестселлера.
Возвращаясь к вопросу новых «китайцев» и старых «японцев». Если речь у нас идет о маленьком эндуро для невысоких людей, тем, кому «бахи», «DRы» и прочие «ТТ Рейды» не подходят по росту, разговор заходит о весьма узком круге моделей: Kawasaki Super Sherpa, Suzuki Djebel 200 и Yamaha Serow. За сумму «в районе сотки» вышеозначенные «японцы» предлагаются в возрасте порядка 15 лет. С учетом того, что мотоцикл покупается на сезон-два, вопрос «что лучше» остается открытым. Новый аппарат на гарантии или кот в мешке «на доверии».
Благодарим компанию «Baltmotors» за предоставленный для теста мотоцикл.
