С новым поколением Range Rover редактор Aвто@Mail.Ru в рамках технического семинара познакомился больше месяца назад. С тех пор автомобиль успел уже даже побывать на Московском автосалоне. Но, несмотря на это, официальная мировая премьера автомобиля намечена именно на Париж.
Поскольку за последнее время ничего нового относительно автомобиля не появилось, мы ниже просто приводим актуальную на данный момент информацию. Кстати, мы для вас успели подготовить интерактивную панораму интерьера новинки и новую порцию фотографий. Так что желаем приятного просмотра и прочтения. Напомним, на первый тест-драйв внедорожника в Марокко мы отправимся только в конце октября, а отчётный материал по тесту на наших страницах появится в начале ноября.
All-ный привод. Первое знакомство с новым Range Rover (от 11. 09. 2012)
В конце августа я побывал в Британском Солихалле — на родине Лэнд Ровера, где состоялось моё первое знакомство с новым поколением Range Rover.
У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?
Алюминий. Кругом алюминий... Наиболее нагруженные элементы — лонжероны, пороги, стойки — тянутые либо выполнены методом экструзии. Опоры стоек передней подвески изготовлены методом литья под давлением. Соединяются алюминиевые детали при помощи заклёпок и клея. Да-да — специальный клей-герметик наносится на сопрягающиеся части склёпываемых деталей и не только защищает их от механического и коррозионного износа, но ещё увеличивает прочность соединения на несколько процентов. А что же сварка? Она есть, но её минимум. Почему? Не освоили? Audi и Merсedes эту технологию используют на всю катушку. Директор направления перспективных разработок Ник Роджерс говорит, что, при отказе от сварки, количество потребляемой электроэнергии при производстве кузовов удалось снизить на целых 75%. К тому же сваривать прекрасно окисляющийся алюминий нужно в среде инертных газов, что само по себе сложно и недёшево.
А как же прочность? За это не беспокойтесь, уверяет Ник, с ней полный порядок. Цифр, которые говорят о параметрах кузова на кручение, мне выудить у инженеров так и не удалось, вместо этого англичане продемонстрировали непосильное для многих упражнение — диагональное вывешивание, которое выполняется на перегибе рельефа, с одновременным открыванием и закрыванием крышки багажника. Что ж, весьма убедительно.
На территории завода в Соллихале есть своя внедорожная трасса. Понятное дело — она заранее проходима. Но возможности нового Range Rover всё равно поражают. Ход подвесок аж 597 мм, (ранее был 480 мм) — это больше, чем у всех конкурентов. Например, у Merсedes-Benz GL этот параметр составляет 480 мм, у Volkswagen Touareg и Audi Q7 465 мм, а у BMW X5 и вовсе 390. Блокировки центрального и заднего дифференциалов и противобуксовочная система работают с минимальными задержками, позволяя уверенно карабкаться вверх по крутому склону с диагонально вывешенными колёсами. Почти 45-градусный спуск, преодолевается под надзором Hill Descent Control. Аттракцион не для слабонервных, чуть что не так — и даже с включенной системой, которая всеми правдами и не правдами старается сохранить в пятнах контакта колёс с грунтом трение покоя, сделать «уши» проще простого
Гладко всё на бумаге — характеристики говорят об увеличении геометрических размеров, но внутри просторнее почти не стало. Длина выросла на 33 мм (4999 мм против 4967 ранее), ширина — на 27 (1983 мм против прежних 1956). Но вот высота кузова, наоборот, уменьшилась на 20 мм — и это в угоду стилю и улучшению аэродинамики. Кстати, аэродинамический коэффициент теперь равен 0,34 единицы, это на 10% лучше, чем прежде. Интересное дело, база растянулась на 49 мм, но простора на уровне коленей заднего пассажира добавилось с гулькин нос, хотя англичане намеряли прирост аж в 119 мм! Где меряли-то?
Внутреннее убранство — сплав английской аристократичной элегантности и модернового хай-тека. Внимание к деталям, кожа нежнейшей выделки, строчечки, шпон, обилие алюминия... Богато, интересно, но без перебора. На центральном тоннеле в окружении грамотно сложенных клавиш выезжающие шайбы: та, что покрупнее, управляет режимами коробки передач (привет, Jaguar XJ!), та, что помельче, заведует системой Terrain Response, которая, согласно выбранной стратегии («асфальт», «снег», «песок», «грязь» и «Аuto»), меняет алгоритмы работы трансмиссии и подвески.
Ручек и кнопок теперь по минимуму — управляться с функционалом и «климатом» проще и удобнее. Модная нынче фишка появилась и здесь — крохотные дисплейчики климатической системы (на заказ доступна четырёхзонная), отражающие температуру, интегрированы прямо в ручки управления. Что ж, здорово. Панорамная крыша, командирская посадка, доводчики дверей, которых ранее не было, — всё по высшему разряду. На заказ доступны раздельные задние кресла с электрорегулировками с консолью посередине — традиция, зародившаяся в лимитированной серии Ultimate прошлого поколения Рейнджа, нашла своё продолжение. Прям первый класс British Airways!
«Аналоговые» приборы из-под козырька исчезли ещё на прошлом поколении, вместо них 12,3-дюймовый многофункциональный ТFT-дисплей, на который выводится вся сопутствующая информация. И это Англия?.. Жалко, чёрт побери. Не знаю, как вам, но меня плоская мёртвая жидкокристаллическая чернота за рулём даже не настораживает, — убивает! Не вековыми ли стенами, покрытыми лишайником, не сквозняками ли из-под старых покрашенных глянцем оконных рам и дверей мила старушка Британия? А сколько силы в несуразной латунно-патиновой сантехнике, идущей прямо поверху, — крути ни крути — вода всё равно кипяток... Как же милые сердцу красные ретроспективные двухэтажные автобусы, почтовые ящики и телефонные будки? Файф’о’клок, говорите? С похоронами стрелок и циферблатов уходит верность традициям. Надеюсь, хотя бы Биг-Бен и Гринвичский меридиан останутся на месте.
Мультимедийная система получила старый 8-дюймовый сенсорный монитор, с которым мы уже хорошо знакомы по Эвоку. Интерфейс скучноват, но затруднений не вызывает. USB, Bluetooth — как само собой разумеющееся. Шумноватые камеры, обеспечивающие круговой обзор, — как без них? Но не только камеры портят малину, разрешение самого экрана хромает. А ведь он здесь главный, всё внимание ему. Совсем не по статусу в автомобиле такого уровня видеть зёрна, как у телевизора Электрон-714! Впрочем, корифеи дел мультимедийных поведали, что такой экран будет только у машин первых партий. Будем надеяться. Кстати, Нi-End — система Meridian лучше всего звучит без всяких фирменных приперчивателей и улучшайзеров, имитирующих объём. Проверено.
Снижение массы позволило ввести в линейку силовых агрегатов трёхлитровый дизель TDV6, разработанный совместными усилиями Ford и PSA Peugeot-Citroen. Модернизированный и облегчённый мотор с двумя турбонаддувами, получивший иную программу управления, новые форсунки, топливоподкачивающий насос и переработанную цилиндро-поршневую группу, перекочевал с Discovery и теперь развивает 258 л.с. Но главное — с ним Рейндж до «сотни» разгоняется за те же 7,9 секунды, что и предыдущая версия с 4,4-литровым TDV8. При этом новое поколение на 22% экономичнее и вписывается в нормы Евро-5. 4,4-литровый дизель в гамме остался, он стал эффективнее на 9%, выдаёт вместо 313-ти 339 сил и обеспечивает динамику новому Рейнджу в 6,9 секунды до ста километров в час. Но это всё цветочки.
Вишенка на торте — ягуаровский 510-сильный пятилитровый V8 с механическим нагнетателем, который разгоняет внедорожник с места до 100 км/ч за 5,4 секунды, это на 0,8 секунды быстрее, чем у предшественника! Все моторы получили систему управления генератором, который ради снижения механического сопротивления отключается во время раскрутки коленчатого вала, и режим старт-стоп. Время её реакции на нажатие кнопки или отпускание педали тормоза теперь меньше 600 миллисекунд. Что ж недурно! Что до коробки, она на всех одна — восьмиступенчатая ZF 8HP70. Гонка за экономичностью затронула и её — когда силовой агрегат работает вхолостую, 70% её компонентов отключено.
Сбросив вес и получив кучу новомодных опций, Рейндж ни капельки не растерял в плане утилитарности и проходимости. И даже, наоборот, приобрёл. Ход подвески увеличился с 480 до 597 мм. Максимальный дорожный просвет (во внедорожном режиме) подрос на 17 мм и составляет 303 мм. Глубина преодолеваемого брода больше на 200 мм, чем ранее, и равна 900 мм — абсолютный рекорд в классе. Трансмиссия по умолчанию имеет межосевой дифференциал, блокируемый электронноуправляемой многодисковой муфтой. Но вот блокировка заднего диффа — опция. Впрочем, даже без задней блокировки, Range Rover весьма уверенно карабкается вверх по тестовой трассе — спасибо расторопной противобуксовочной системе, которая притормаживает отрывающиеся от покрытия колёса.
Система Terrain Response, как и ранее позволяет выбирать из нескольких предустановок, которые задают алгоритмы работы трансмиссии, пневмоподвеске, стабилизаторам поперечной устойчивости и противобуксовочной системе. В новом поколении Рейнджа к предустановкам «асфальт», «снег», «песок» и «грязь» добавился автоматический режим, в котором электроника самостоятельно распознает характер покрытия и условий, опрашивая и анализируя информацию 500 раз в секунду. Система на основе данных о скорости, вибронагруженности, артикуляции подвески и кренах самостоятельно выбирает нужный режим и клиренс.
По умолчанию клиренс равен 228 мм. В режиме Access автомобиль приседает на 50 мм, что способствует более удобной посадке высадке. Режим Off-road предусматривает два уровня — Intermediate поднимает кузов от базового положения на 40 мм (действителен на скоростях до 80 км/ч), а Full Off-road на — 75 мм (действителен на скоростях до 50 км/ч). По достижении указанных скоростных рубежей электроника автоматически опускает корпус до базового уровня. В критических ситуациях автоматика сама может приподнять кузов на 110 мм, но задрать кузов на максимальные 303 мм можно, только выбрав режим Manual Extended.
Багажник тоже не потерял своей прелести — даже в перспективной гибридной версии, выход которой планируется не ранее, чем через год, есть место и для органайзера, и для полноразмерной запаски! Можно по-прежнему таскать длинномеры — благо пятая дверь распахивается на две половинки — вверх-вниз.
Что до продаж, то в России они стартуют с 17 декабря, а заказы официальные дилеры уже принимают. Минимальная стоимость на уровне прежней модели — 3 996 000 рублей. Интересное дело, первые квоты (декабрь, январь, февраль) в рамках программы лояльности будут предоставлены владельцам предыдущих Range Rover. Осталось посмотреть, как себя ведёт новичок на дорогах и вне оных, но это только через пару месяцев.
А что же соперники? Стоимость кроссовера BMW X5 с подключаемым полным приводом и 306-сильной трёхлитровой «шестёркой» начинается с отметки 2 919 000 рублей. Более подкованный в плане бездорожья Porsche Cayenne с трёхлитровым V6, развивающим 300 л.с., обойдётся в 3 150 000 рублей. Mercedes-Benz M-Класса c двумя моторами (дизель 306 л.с., 3,5 л, и бензиновый агрегат 408 л.с., 4,6 л) доступен от 2 890 000 рублей. Самый дешёвый Lexus GX с 296-сильным бензиновым агрегатом объёмом 4,6 литра обойдётся 3 151 000 рублей. Его старший брат Lexus LX c единственным 367-сильным двигателем 5.7 — в 4 284 000. Infiniti QX доступен только с 5,6-литровым мотором, развивающим 405 сил, и его можно приобрести за 3 795 000 «деревянных». 388-сильный Mercedes-Benz G 500 обойдётся в 5 150 000 руб., а дизельный GL 350 CDI, развивающий 224 силы, можно приобрести за 3 270 000 рублей, правда, версия GL 450 с бензиновым 340-лошадным мотором 4.7 обойдётся уже в — 4 060 000.
Виталий Кабышев
Фото: Range Rover и Виталия Кабышева
