На Канарах сейчас +17oС. Аборигенам — дубак, а мне хорошо даже без крыши. Для теста кабриолета сейчас места лучше не найти. Внизу у моря теплынь, ну а если захочется проверить аэродинамику и обогрев салона с открытым верхом, нет ничего проще — нужно всего лишь подняться в горы — 20 километров горных серпантинов и за бортом уже «плюс семь». Главное вовремя остановиться и «натянуть тент».
Новый «911». Наконец-то за руль! Этого момента я ждал с октября прошлого года. Во время технического семинара на треке испытательного полигона Porsche в Вайсахе на новой 400-сильной Carrera S я смог проехать лишь несколько кругов, и то в качестве пассажира. Там же я заметил новый «подбитый» 911 Cabriolet с высаженной фарой и изрядно «пожёванным» боком. Наверное, не зря он мне тогда попался на глаза, знакомство с новым 911-м у меня началось именно с этой версии.
Буквально в двадцати минутах езды на юго-запад от международного аэропорта Гран-Канарии прямо на побережье есть небольшой аэродромчик. Он для лёгкой авиации, длина единственной полосы, совмещённой с «трёхмерным» автодромом, — всего-то 500 метров. Так вот, трек этот в нашем распоряжении аж полтора тестовых дня. Времени навалом, хоть обкатайся.
Из полутора десятков тестовых кабриолетов двух похожих не найти. Модификаций две — Carrera и Carrera S. Белый кузов — красная кожа. Карамельная кожа в сочетании с салатово-золотистой окраской. Синее с бежевым, белое с чёрным и наоборот. Складной верх, серебристый кузов и керамические тормоза... Диски — хоть в звёздочку, хоть в кружочек — белые, чёрные, серебристые или матовые под титан...
Какую взять? Долго чешу затылок и останавливаюсь на белой 400-сильной S-ке с PDK и стандартными тормозами. Всё, бегом на старт. Только не спешить, только не спешить. Медленно выкатываюсь на трек. Не торопись, Виталик! Грею шины, слушаю, щупаю. Не сорваться бы. С эргономикой — полный порядок. «Ковши» c регулировками по восемнадцати направлениям особенно круты, поскольку дают возможность изменять даже «силу объятий» при помощи боковых валиков. Было бы странным, если с регулировками по такому количеству параметров не удалось бы удобно усесться. Дальняя дорога в таких креслах переносится на удивление хорошо. Единственное, что может вывести поясницу из строя, — это повышенная вибронагруженность. Но тут уж никуда не деться — суперкар, есть суперкар.
Руль (теперь здесь электроусилитель) — без лишней остроты, чист и прозрачен. Но, кажется, перетяжелён — возвращающее усилие великовато. Выхлоп булькает, ворчит и отхаркивается. Феерия! Еду спокойно, балуюсь подрулевыми лепестками. PDK подтыкает передачи — ни пинка, ни задоринки. Молниеносные перегазовки выполняются с ювелирной точностью.
Вот теперь можно и пришпорить. Организаторы прописали режим — «три «боевых» круга, четвёртый «остывочный». И ни в коем случае не отключать систему стабилизации и не открывать крышу. Поехали!
Режим Sport держит двигатель в тонусе. Реакции на газ острее, для «уличных гонок» — самое оно. Но на треке нужен экстремальный режим безудержной страсти — Sport Plus. Он автоматически зажимает активные амортизаторы (их можно принудительно ослабить нажатием отдельной клавиши) и делает из машины катапульту.
Моя Carrera S с пакетом Sport Chrono, а это значит, что разгон до 100 км/ч у неё в режиме Sport Plus — 4,3 секунды! Здесь силовой агрегат уже не просто свирепствует, он берёт за одно место и попросту таскает тебя за него по треку. Только успевай! Стрелка тахометра мечется в зоне между пиками момента и мощности. Отклики на газ — бритва. И чем активнее ты работаешь правой педалью, тем быстрее сменяются передачи и ударнее включаются сцепления преселективной PDK. Логика переключений и автоматические перегазовки возводят подрулевые лепестки в ранг бессмысленных рудиментов. И правда, зачем они, если автоматика и так всё делает идеально? Отвечаю зачем, потешить самолюбие — это два, и поучиться — это раз.
На этом треке 400-сильной S-ке явно тесно. Скорость в конце прямика достигает максимум 170 км/ч. Но теперь я каждый круг прохожу всё быстрее и быстрее. Даже в экстремальных поворотах нет ни намёка на какие-либо крены — спасибо системе PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), она предлагается в качестве опции за 154 000 рублей. Кренам PDCC противостоит при помощи гидроцилиндров, которые устанавливаются вместо стоек стабилизаторов поперечной устойчивости. Из-за того, что машина не валится на бок, шины всегда занимают оптимальное положение относительно дорожного полотна, в результате поведение в поворотах более надёжно, а скорость прохождения выше. Вмешательство PDCC всегда адекватно скорости прохождения виража. Интересно, что гидроцилиндры в повороте нагружают стабилизаторы даже с некоторым опережением. На высоких скоростях при прямолинейном движении гидроцилиндры практически полностью «распускаются», это необходимо для обеспечения наилучшего комфорта, так колебания колёс меньше передаются на кузов и колёса другого борта.
Отключать систему динамической стабилизации нам не рекомендовали. Но я всё-таки сделал это. Ничто не сравнится с удовольствием протащить заднеприводный «911» боком в эффектном заносе. И что обнаружилось на пределе? Повадки нового 911-го стали более среднемоторными. Увеличение базы на 100 мм и перемещение двигателя в центр относительно задней оси на 70 мм не прошли даром. Теперь в экстремальных виражах Carrera с большой охотой демонстрирует недостаточную и нейтральную поворачиваемость. Сорвать её тягой в занос с отключенной «стабилизацией» проще простого! Но если раньше всем рулила задняя ось (чуть не успел довернуть руль, чуть переборщил с газом на выходе из виража и привет, разворот), то теперь всё по-другому. Физика автомобиля иная, передняя ось загружена больше. А «маятник», в виде висящего за задней осью силового агрегата, уменьшился. Отсюда и характер у седьмого поколения менее строптивый. И это правильно. Так безопаснее и на треке, и на скользкой заснеженной дороге. Не отсюда ли уменьшение времени круга на Нюрбургринге на 14 секунд по сравнению с предыдущим поколением? Хочется пожирать повороты ещё и ещё. Но пора остывать...
Более покладистый характер получился ещё за счёт управления вектором тяги на задней оси. На версиях с механической коробкой стоит самоблокирующийся дифференциал PTV (Porsche Torque Vectoring), он обеспечивает степень блокировки — 26% под тягой, и 22% при сбросе газа.
Версии, оснащённые автоматической коробкой PDK, имеют более продвинутую систему распределения крутящего момента PTV Plus. На входе в поворот и в самом повороте ABS при помощи колёсных тормозных механизмов притормаживает внутреннее колесо. В результате этого, момент перераспределяется в пользу внешнего более нагруженного колеса. Благодаря разнице тяги, возникает момент рыскания (вокруг вертикальной оси), и автомобиль доворачивается задней осью на заданную траекторию. Чтобы выровнять угловые скорости и тягу на ведущих колёсах, когда пилот приступает к ускорению во время выхода из виража, в действие вступает электронноуправляемая блокировка дифференциала. Кстати, показалось, что версии с механической коробкой и механическим «самоблоком» PTV под газом охотнее уходят в занос, нежели вариации с PDK и более продвинутой PTV Plus. Так что, если вы хотите больше экстрима, выбирайте версию с «механикой».
Пересаживаюсь в Carrera S с керамическими тормозами. Ого! Рулевой привод легче, приятнее и заметно информативнее! Позже на горных серпантинах и автобанах выяснилось, что и ход у этой версии вдобавок плавнее. Странно, ведь «шассисты» ещё в Вайсахе говорили, что настройки ходовой части у 911-х идентичные. Неужели такую разницу дают керамические тормозные диски? Да. Именно так! Мои предположения инженеры подтвердили позже за ужином: «керамика» не только выносливее сама по себе, она ещё ощутимо оживляет рулевой привод и делает Карреру комфортнее.
А что же крыша? В разложенном состоянии, даже на наших машинах, которые не отличались большим пробегом (максимум 4000 километров), дверные уплотнители кое-где поскрипывали. Не смертельно, но и приятного мало. Без «тента» спокойно можно передвигаться на скоростях до 110 км/ч. И даже в +17oC двухзонного «климата» хватает на обогрев седоков. После рубежа в «110» даже с поднятым ветрозащитным экраном в «кокпите» начинает гулять ветер. Единственное, чего мне не хватает здесь, это дефлектора подачи горячего воздуха к шее, как, например, у Mercedes SLK.
В общем, работа над новым поколением Карреры проделана немалая, и она удалась. Сохранив каноны и фамильные черты, создатели подняли «девять один один» на ступеньку выше. Он стал понятнее, логичнее и быстрее. Главное, что заднемоторный норов теперь немного укрощён в угоду безопасности. Старт продаж Porsche 911 Сarrera в России состоялся 17 февраля. Стоимость Carrera Сoupe в «базе» составляет 4 415 000 рублей, Carrera S — 5 093 000 руб. Открытую версию у нас начнут продавать 30 марта, и предварительные заказы на неё уже принимаются. 350-сильная Carrera Cabriolet обойдётся минимум в 4 991 000 рублей, 400-сильная Carrera S Cabriolet — в 5 669 000 рублей. А что же полноприводные версии? Их нужно ждать после премьеры на Парижском автосалоне в конце сентября.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев
Подробнее про устройство и системы нового Porsche 911 Carrera (991) можно прочитать здесь.
Послушать звук выхлопа и сравнить варианты звучания разных систем выпуска можно на страничке со звуковыми файлами.
