Количество работников в Mail.Ru приближается к 2000 – неплохая фокус-группа, правда? Когда мы на нашем проекте опубликовали фотографии и первую информацию о новой «единичке» BMW, среди коллег, кажется, не осталось равнодушных. В перекурах и на обеде через одного подходили/подмигивали/спрашивали, мол, – ну как ОНА тебе? Я что-то отвечал, – дескать, нужно посмотреть вживую, потрогать, поездить в разных режимах и хотя бы разок с НЕЙ переспать... Но меня слушали отвлечённо. Визуальный импульс получен, и он ярче любых моих доводов. Фотографии сделали своё дело, дизайнеры пустили по жилам яд кураре, и он незамедлительно начал действовать.
Интересное дело – мнения настолько сильно разделились... Коллеги, сами того не ведая, разбились на два лагеря – тех, кому «аж не могу, как нравится», и тех, кому «ужас, как не нравится». А один мой товарищ относительно новой «единицы» вообще выдал перл – «вылитый Хрюн Моржов!» Вот ведь вспомнил! А и впрямь – похоже. Кто забыл, Хрюн этот – забавный анимационный персонаж из старой дурацкой программы «Тушите свет». Так вот, дорогие друзья, что хочу сказать: тушите свет. Давайте хотя бы немного попробуем абстрагироваться от «видеоряда» и разобраться с «потрохами», не беря в расчёт внешность. Специально для вас я съездил в Берлин и попробовал новую 1 Series в деле. Так что тушите свет и слушайте.
После приземления в аэропорту Тегель я еду на полигон ADAC Driving Safety Centre, где запланирована часть тест-драйва. Ремонт на ремонте, два часа «дроблёный» волнистый асфальт «полевых» дорожек перемежается со скоростными автобанами... Поведение «единички» озадачивает, я не узнаю знакомое шасси (второе поколение первой серии стоит на той же платформе, только растянутой). «Малышка» по-прежнему жестковата. Руль стерилен (несмотря на механизм Variable Sport Steering, изменяющий передаточное отношение в приводе), а отсутствие паразитных усилий на рулевом колесе при интенсивном разгоне радует – спасибо заднеприводной трансмиссии! Повадки стали более зрелыми. Нервозной тряски при прохождении разбитого асфальта заметно меньше, выбоины с острыми краями так вообще остаются незамеченными. И это при том, что новый кузов легче, чем у предшественницы!
Комфорта прибавилось благодаря нескольким вещам.
Первое: новую «копейку» оснастили более лёгкими и мягкими «непробиваемыми» шинами Run Flat. Гасят удары они чуть лучше (боковины теперь не такие толстые и дубовые), при этом неподрессоренные массы существенно снизились. Значит и пики вертикальных ускорений на кузове меньше – раньше колёса долбили по «телу», как ненормальные. На неровном покрытии это неизбежно вело к снижению сцепления в пятне контакта на ходе сжатия, а под действием боковой силы автомобиль сбивался с траектории охотнее...
Тоньше боковины – меньше «аварийная дальнобойность», на баллоне «ранфлэт» без давления теперь можно проехать не более сотни километров, ранее можно было как минимум в два раза больше отмахать. Такой «запас прочности» пробитой резины для европейских машин инженеры сочли чересчур большим, здесь шиномонтажи чуть ли не на каждом шагу (пример для России). Но зато какой прогресс в управляемости, устойчивости и комфорте!
Второе: пересмотрены характеристики демпфирующих и упругих элементов. Основное здесь – амортизаторы, на ходе сжатия они создают меньшее сопротивление. Чтобы компенсировать это, инженерам пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Но всё равно в поворотах машина валится на бок более чем охотно.
Даже базовые «единички» дают возможность «поколдовать» с настройками шасси и силового агрегата. На более продвинутых версиях четыре предустановки: ECO PRO, COMFORT, SPORT И SPORT+ меняют остроту отклика на педаль газа, эффективность работы электроусилителя и сдвигают порог срабатывания системы динамической стабилизации. На вариациях, оснащённых активной подвеской, жёсткость амортизаторов Tenneco меняется согласно тем самым четырём установкам. В SPORT и SPORT+ машина наиболее жёсткая. В самый раз для энергичного драйва, кстати, кренится «копейка» в этих режимах меньше. Но если ездить в «спорте» постоянно, вскоре потребуется менять позвонки поясничного отдела на карбоновые. COMFORT спешит на помощь на разбитом асфальте. Что там, выбоины? Ухабы? По барабану. Но и здесь не до конца всё гладко, «ослабленные» амортизаторы иногда позволяют неподрессоренным массам достучаться до кузова...
Полигон ADAC Driving Safety Centre заточен на отработку контраварийных программ в различных условиях. Сюда приезжают и на легковушках, и на мотоциклах, и на грузовиках. Здесь несколько больших площадок и хороший сложно спрофилированный трек с нехилым перепадом высот, один из его закольцованных участков с залитой водой «шпилькой» полностью в нашем распоряжении.
Ну что, вперёд? От круга к кругу наращиваю темп и понимаю, «единичка», по сути, осталась собой. Прекрасно сбалансированный инструмент позволяет делать с ним всё, что заблагорассудится. И на сухом асфальте, и в залитых водой виражах хэтчбек нейтрален, в боковое скольжение «копейку» выдавливает сразу обеими осями. Но и в занос её пустить проще простого, достаточно чуть осадить машину тормозом перед поворотом. Грамотный драйвер, знающий тонкости управления балансировкой, получит массу удовольствия от этого шасси. Главное – не переборщить на «выходе» с газом, иначе сильно «провалишь» заднюю ось в занос. Впрочем, если электроника не отключена, трекшн-контроль не даст напортачить. Однако время вы потеряете.
Система динамической стабилизации DSC (она здесь полностью отключаемая) работает согласно вашим указаниям и вступает в работу ровно тогда, когда вы ей укажете. Если придерживаться верных траекторий, система в работу даже не вмешивается и позволяет существенно поскользить наружу виража. Но стоит чуть замешкаться с рулёжкой или резко дёрнуть руль в сторону, как DSC тут же не церемонясь начнёт прикусывать нужные колёса и наставлять «единицу» на «путь истинный», насколько это позволяют сцепные свойства.
Линейка двигателей нового BMW 1-й серии пока состоит из четырехцилиндровых агрегатов. В рамках теста удалось познакомиться с двумя из них – 1,8-литровым дизелем и мощным 1,6-литровым бензиновым агрегатом: по сравнению с предшественниками их мощность возросла более чем на 30 л.с., а расход топлива снизился на 20–25%.
Модернизированный 1,8-литровый дизель на версии 120d по динамике фееричен, но одаряет окружающих и сидящих внутри привычным тракторным тарахтением. Спасибо, что вибрации почти сведены к нулю. За потрясающим «приёмом» стоят турбина с малоинерционной крыльчаткой и изменяемой геометрией направляющего аппарата и рамповый впрыск Common Rail с давлением 1800 бар. Принятые меры по снижению сил трения и изменённая программа управления позволила наддуть турбомотор до 184 сил (при 4000 об/мин, +34 л.с. по сравнению с предшественником) и 380 ньютон-метров (при 1750-2750 об/мин). Разгон до «сотни» – 7,2 секунды с шестиступенчатой «механикой» и 7,3 секунды с новым восьмиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» ZF. Динамика из разряда «по педальке топ – и в дамки». Цифры расхода заставили почесать затылок. В смешанном цикле с нешуточными боевыми прострелами в потоке дизельная «однушка» у меня сжигала 5,1-5,5 литра солярки на 100 км пути.
А вот мощная 170-сильная бензиновая версия 118i с 1,6-литровым бензиновым турбомотором в аналогичном режиме «кушала» заметно больше – порядка 9-10 литров. Да и скучнее она, несмотря на то что максимальный крутящий момент в 250 «ньютонов» развивается в диапазоне 1500–4500 оборотов в минуту. Впрочем, без непосредственного впрыска, системы регулировки фаз на впуске и выпуске Duble VANOS и бездроссельного впускного тракта с газораспределительным механизмом Valvetronic, регулирующим ход клапанов, было бы ещё скучнее. С механикой «выстрел» до 100 км/ч – 7,4 секунды, на «автомате» – 7,5. На цифрах всё вроде бы хорошо, но характер у бензинового мотора совсем не взрывной. Нажал-поехал, ни турбоямы, ни турбопинка, только ровное ускорение вплоть до отсечки, спасибо турбине Twin Scroll компании Garret.
Механическая коробка кажется чересчур «растянутой» для этого мотора – вторая передача аж до 100 км/ч крутится. Кстати, к приводу рычага механической КПП пара претензий. Многим не понравится исключительная информативность привода, слишком велики вибрации на рычаге, рукой чувствуешь, как крутятся «потроха» коробки. Высокая чёткость переключения – это замечательно, но подобная механичность – это уже перебор...
Дефорсированная 136-сильная версия турбомотора 1.6 осталась «за скобками». Да, она более экономична, но интереса вызывает меньше, в отличие от шестицилиндрового мотора, который будет устанавливаться на «единицы» позже.
Платформа, как уже говорил, прежняя. В длину «копейка» прибавила 85 мм (до 4324 мм), база растянулась на 30 мм (до 2690 мм). Но внутри сильно просторнее не стало – длина салона увеличилась всего на 21 мм. Немного, но как раз для меня эти два сантиметра стали пограничными. С ростом 190 см в предыдущем поколении усесться за собой я не мог. В новой «единичке» это уже возможно. Правда комфорта ожидать не приходится, на заднем сидении я сижу, что называется, «внатяг» – поясница прижата к спинке заднего кресла, колени подпирают спинку переднего. А вот садиться назад стало удобнее, проём двери в нижней части стал шире.
В С-классе среди премиум-брендов конкуренцию «единичке», пожалуй, составляют лишь Audi A3 (от 899 000 руб.)/A3 Sportback (от 923 000 руб.) и гибридный Lexus CT 200h (от 1 244 000 руб). В России новая пятидверка BMW 1-й серии станет доступна с сентября, а её стоимость будет стартовать с отметки 875 000 рублей (версия 116i). Модификация 118i доступна в двух комплектациях Urban или Sport по цене 995 000 рублей. Стандартная дизельная версия в «безымянном» исполнении 120d стартует с отметки 1 120 000 рублей, концептуальные версии Urban и Sport добавят к стоимости 75 000 рублей. Судя по всему, купе, кабриолет и трёхдверный хэтч предыдущего поколения с новой пятидверкой на баварском заводе в Регенсбурге будут выпускаться бок о бок ещё долго. Когда произойдут смены, маркетологи пока не могут сориентировать. Но уже сейчас они не отрицают, что на новой «копейке» может появиться полноприводная трансмиссия и гибридная силовая установка. Всё. Свет можно включать :).
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и BMW
