После того как в начале XX века братья Райт поднялись в воздух на первом самолете, умы изобретателей захватила новая идея. Что, если попытаться создать летающий автомобиль? Но, несмотря на кажущуюся простоту, реализовать эту идею на практике оказалось невероятно трудно.
Первый блин
Первым скрестить автомобиль и самолет попытался американец Гленн Кертис в далеком 1916 году. Его детище под названием Autoplane представляло собой этажерку с тремя рядами крыльев размахом до 12 метров, закрепленных над трехместной алюминиевой кабиной, очень похожей на автомобильный кузов. Сходство с машиной усиливало и четырехколесное шасси. Однако в отличие от обычных автомобилей, колеса «Автоплана» не имели связи с мотором: для движения по земле, как и по воздуху, он должен был использовать самолетный пропеллер, расположенный позади кабины. Свою разработку пионер автоаэронавтики презентовал в феврале 1917 года на авиационном салоне в Нью-Йорке. Публика, охочая до всякой экзотики, пришла в восторг от невиданной диковинки. Но когда стало известно, что Кертис привез на выставку еще не опробованную модель, восторженные возгласы поутихли. И скептики оказались правы. Во время испытаний автолет совершал лишь длинные прыжки по аэродрому и даже на несколько мгновений зависал в воздухе, но затем, к разочарованию собравшихся зевак, снова плюхался на землю не в силах преодолеть силу земного притяжения.
Эта неудача надолго охладила пыл изобретателей летающих автомобилей. Смельчак, решившийся пойти по стопам Кертиса, объявился лишь через два десятилетия — им стал Вальдо Ватерман со своим Arrowbile. Несмотря на солидную временную разницу, по концепции «Стрелобиль» был очень близок к своему предшественнику. Так же как и у Autoplane, его единственной тяговой силой и на небе и на земле был пропеллер, находящийся в задней части кузова. Но были и отличия. Автолет Ватермана строился по безхвостовой схеме, а его крылья с размахом в 11 метров легко отстегивались от фюзеляжа. А самое главное — Arrowbile мог летать! Двигатель марки Studebaker был способен разгонять автолет в воздухе до 180 км/ч. На земле максимальная скорость падала вдвое, при этом развить ее можно было только на ровном и прямом участке шоссе. Рулился и тормозил «Стрелобиль» неважно, а съехав на грунтовку, он мог застрять в самой безобидной ямке. Кроме того, вращающийся винт автолета наводил ужас на пешеходов, представляя реальную угрозу их жизни и здоровью. Неудивительно, что разработка Ватермана не заинтересовала инвесторов, хотя и стала первым реально действующим гибридом автомобиля и самолета.
Летающий танк
В Советском Союзе к идее летающих машин относились с прохладцей. Военные не видели в них большого толка, а на гражданке они были и вовсе ни к чему. Но с началом Великой Отечественной войны в СССР решили вспомнить о необычных разработках западных конструкторов. Армии требовалось оружие, которого нет у врага, и здесь опыт капиталистических коллег подхватили советские инженеры. Правда, они решили научить летать не автомобиль, а... танк! Красной армии остро не хватало больших десантных самолетов, способных перебрасывать тяжелое вооружение за линию обороны, и летающие танки могли бы отчасти решить эту проблему. Работу над столь необычным проектом доверили одному из самых выдающихся советских авиаконструкторов — Олегу Константиновичу Антонову, взявшемуся за его реализацию в конце 1941 года. Времени на разработку было катастрофически мало — враг стремительными темпами продвигался вглубь нашей страны. Начальство требовало результат, и Антонов не подвел. Уже к лету 1942 года на тюменском планерном заводе был построен первый прототип летающей бронемашины.
Детище КБ Антонова представляло собой легкий танк Т-60, на который «надевался» планер с двухэтажными крыльями размахом 18 метров. Управление планером осуществлялось с места механика-водителя танка — сюда подводились тросы, соединенные с закрылками и элеронами. Поскольку даже при открытом люке обзорность с места «пилота» была никудышная, на корпусе бронемашины крепились зеркала бокового и заднего обзора. Кроме плохой обзорности была и другая проблема — большая масса танка. Чтобы уменьшить взлетный вес, танк в буквальном смысле пришлось раздеть. Он лишился всего вооружения, боеприпасов, фар, крыльев, а его баки были практически полностью осушены. Но несмотря на все старания, конструкция все равно осталась очень тяжелой. Ее общая масса составила 7,8 тонны, из которых 2 тонны приходилось на сам планер, что обуславливало необходимость использования мощного самолета-буксировщика. Но даже тяжелый бомбардировщик ТБ-3, взятый в качестве «воздушного тягача», не смог осилить эту ношу. Едва оторвавшись от земли, летающий танк стал терять высоту. Лишь благодаря мастерству летчика-испытателя Сергея Анохина, отправившего биплан в первый полет, трагедии удалось избежать. Пилот отцепил планер от буксировщика и посадил танк в нескольких километрах от аэродрома. Этот инцидент стал роковым в истории летающего танка. После доклада специальной комиссии, изучившей детали неудачного испытания, высшее военное руководство поставило крест на этом проекте.
Ставка больше чем жизнь
Когда война закончилась и экономика стран-победителей пошла на подъем, о летающих автомобилях заговорили вновь. И опять первыми оказались американцы. В 1946 году энтузиаст Роберт Фултон представил самолет Airphibian, у которого крылья, хвост и пропеллер были легкосъемными, а шасси сделано по непривычной для простых «летунов» 4-колесной схеме. Фултон решил обойти грабли, на которые наступали его предшественники, и для передвижения по земле использовал не воздушный винт, а прямой привод колес. Принимая такое решение, конструктор в первую очередь думал о том, насколько безопасна будет его разработка для окружающих. Ведь одно дело – летать в пустынной вышине, и другое — ехать по дороге, где в любой момент под «мясорубку» вращающихся лопастей может попасть пешеход. Со снятым винтом и отстегнутым опереньем «Воздушная амфибия» спокойно передвигалась по обычным дорогам, развивая до 80 км/ч. При этом разработка Фултона недурно летала, став первым транспортным средством данного типа, получившим сертификат от Федерального управления гражданской авиации США (FAA), официально открывшим для него небо Америки.
В 1947 году свою версию летающей машины представила американская компания ConvAirCar. Идея, реализованная в автолете Convair Model 118, была проста, как все гениальное. Конструкторы ConvAirCar решили не изобретать велосипед, а взяли и прикрепили к крыше автомобиля остов легкого одномоторного самолета с «отрезанной» кабиной. Органы управления самолетом выводились в салон, при этом летающая надстройка могла легко отсоединяться, и автолет превращался в обычный автомобиль. Чтобы осуществить трансформацию, на стоянке к самолету крепились специальные опоры, и после того как фюзеляж был отсоединен от крыши, машина могла свободно выехать из-под летающей надстройки. Большим плюсом такой конструкции было то, что подобной переделке могла подвергнуться практически любая легковушка — достаточно было подобрать крылья подходящего размаха и двигатель соответствующей мощности. Кстати, в летающем танке Т-60 использовался тот же принцип, что и в Convair Model 118, с той лишь разницей, что вместо надстройки-самолета Антонов использовал более простую и дешевую надстройку-планер.
Разработка ConvAirCar с честью выдержала пробные испытания. Но летная карьера Convair Model 118 длилась недолго. Через три недели после начала тестов произошла трагедия, оборвавшая жизнь пилота-испытателя. Во время полета в авиационный двигатель перестало поступать топливо, и автолет камнем рухнул вниз. После несчастного случая все работы по данному проекту были прекращены. К слову, гораздо позже, в 1973 году, аналогичная катастрофа произошла с другим летающим автомобилем — AVE Mizar, которая унесла жизнь его создателя — Генри Мизара. Его автолет был создан по той же схеме, что и Convair Model 118: к крыше малолитражки Ford крепился модифицированный одномоторный самолет Cessna Skymaster. Эти происшествия выявили серьезные недостатки подобной конструкции — это высокая взлетная масса и, как следствие, используемые на пределе летные возможности самолета-носителя, а также проблемы с аварийным покиданием салона.
Накопленный негативный опыт позволил сделать главный вывод: автолет нужно разрабатывать «с нуля», а не пытаться адаптировать под него существующие конструкции. Именно по этому принципу был создан Aerocar — детище одноименной компании из Нового Света, основателями которой стали Молтон Тейлор и уже знакомый нам Роберт Фултон. Представленный в 1956 году «Аэрокар» отличался необычной внешностью, в которой угадывалось сходство с блохой, и столь же необычной конструкцией. Крылья этого автолета были съемными, при этом «блоха» могла таскать их за собой как прицеп, чем обеспечивалась невероятная мобильность: можно было приземлиться на одном аэродроме, а взлететь уже с другого! При этом по летным качествам данная модель не уступала легкому самолету, что подтверждалось лицензией FAA. После серии публикаций в СМИ, подогревших интерес публики, была запущена рекламная кампания, призывавшая стать обладателем данного чуда техники. В Aerocar планировали собрать не менее полутысячи заказов, однако, несмотря на все вышеперечисленные достоинства, число желающих купить «летающую блоху» оказалось вдвое меньше запланированного. Осознав, что при таких объемах продаж их проект не окупится, Тейлор и Фултон поспешили объявить свою компанию банкротом.
Не такой, как все
Возможно, компании Terrafugia (США), чье название переводится с латинского как «оторваться от земли», удастся добиться большего успеха, чем ее предшественникам. Летающий автомобиль под названием Terrafugia Transition, появившийся на свет в 2008 году, превосходит все аналогичные модели, существовавшие ранее. Этот аппарат сконструирован по классическим канонам авиастроения. Как у большинства легких самолетов, его корпус изготовлен из прочных композитных материалов. В кокпите размещаются два кресла — для пилота и пассажира, плюс небольшой отсек для багажа. Позади кабины находится 100-сильный бензиновый мотор Rotax, который вращает не только винт, но и задние колеса, передавая крутящий момент через бесступенчатый вариатор. Для езды по дорогам основные несущие плоскости крыльев сделаны складными: их трансформация происходит автоматически и занимает менее полминуты, при этом пилоту не нужно выходить из кабины. Дальность полета Transition — 740 км (хватит, чтобы долететь от Питера до Москвы), а крейсерская скорость в воздухе — 185 км/ч.
Но построить летающий автомобиль — это полдела. Для того чтобы начать его продажи, необходимо получить сертификат FAA, и здесь создатели Terrafugia Transition столкнулись с серьезной проблемой. Чтобы их детище было сертифицировано как легкий спортивный самолет, для допуска к управлению которым необходимо лишь окончить специальные курсы и налетать 20 тренировочных часов, аппарат должен весить не более 599 кг. Изначально Transition укладывался в эти рамки тютелька в тютельку, однако поскольку это еще и автомобиль, то уже на финальной стадии проектирования в его конструкцию пришлось внести существенные изменения по части безопасности. Чтобы аппарат смог пройти краш-тест, пришлось установить передние подушки и обтекатель с зонами запрограммированной деформации.
В итоге все эти усовершенствования увеличили массу летательного аппарата, что поставило крест на возможности его «легкой» сертификации, а следовательно, и на коммерческом успехе всего предприятия. В компании уже начали готовиться к возможному банкротству, как случилось чудо. Не устояв под градом писем от Terrafugia, чиновники из FAA пошли навстречу и, в виде исключения, «закрыли глаза» на небольшое превышение допустимой взлетной массы Transition. Получив вожделенный сертификат, компания начала сбор заказов. Желающие приобрести летающий автомобиль должны внести депозит в размере $10 000 и при получении заказа доплатить оставшиеся $184 000 его стоимости. И таковые уже нашлись — в адрес Terrafugia поступило более сотни заказов, что позволит загрузить производственные мощности компании на полтора года вперед. Но даже самым расторопным покупателям придется запастись терпением: первые серийные экземпляры Transition будут собраны только к концу этого года.
Автолет, который не летает
На фоне успеха Terrafugia достижения американского изобретателя Пола Моллера, посвятившего всю свою жизнь созданию летающего автомобиля, выглядят более чем скромно. Впрочем, и задачи, которые ставил перед собой этот конструктор, не в пример сложнее. Моллер и не думал адаптировать самолет для езды по земле, а хотел создать летательный аппарат, способный полностью заменить привычный автомобиль. Такой аппарат планировалось оснащать компактными, но достаточно мощными турбинами — их тяги должно было хватать на то, чтобы преодолеть силу земного притяжения и обеспечить достаточное ускорение. Привычных самолетных крыльев у автолета Моллера не было, а управление осуществлялось за счет изменения вектора тяги управляемых компьютером двигателей — как у современных реактивных истребителей. Однако именно создание такого двигателя, обеспечивающего достаточную тягу, но при этом экономичного и недорогого, стало преградой на пути развития воздушного транспорта будущего.
Отказавшись от дорогостоящих, шумных и прожорливых реактивных моторов, Моллер занялся разработкой турбины на основе роторного двигателя Ванкеля, для чего им была создана отдельная компания — Freedom Motors. Но несмотря на годы разработок и миллионные инвестиции (главным образом — из личных средств изобретателя), все, что удалось Моллеру, — это создать автолет Skycar, способный зависнуть в воздухе на несколько секунд, поддерживаемый страховочным тросом, и затем совершить не слишком мягкую посадку. После такой «рекламы» от Моллера отвернулись не только инвесторы, но и покупатели, которые, поддавшись красивой рекламе, успели внести залог. Однако Пол Моллер не унывает, надеясь создать первый рабочий прототип к 2012 году. Все, что для этого надо, — это найти желающих, готовых пожертвовать на алтарь науки сотню-другую миллионов долларов.
Максим Федоров
