Компания Volkswagen Group Rus открыла в Нижнем Новгороде свой новый завод, который вместе с предприятием, расположенным в Калужской области, стал вторым в России. Новое производство организовано не с нуля, а на мощностях Горьковского автозавода. Что ожидает старейшее автомобильное предприятие России, и что готовят для нашей страны «Фольксвагеновцы»?
Первое, на что обращаешь внимание, попадая в Нижний Новгород — обилие немецких брендов. Тут тебе и супермаркеты, и магазины электроники и, конечно, автомобили на улицах. Оно и понятно, среди российских регионов Нижегородская область — один из лидеров по привлечению инвестиций из ФРГ. Уж не ясно, повлиял ли на это имидж или так просто сложились обстоятельства и возможности, но именно здесь в апреле 2010 года между Горьковским Автозаводом и Volkswagen Group Rus прошли первые переговоры о создании совместного производства. Шутка ли, но уже через полтора года нас пригласили на открытие производства. Сроки рекордные. Причина этого довольно проста — чтобы сохранить производство в России Volkswagen Group Rus нужно до 2016 года довести уровень локализации выпускаемых моделей до 60%, на ГАЗе же заинтересованы в модернизации, получении опыта, а также выпуске легковых автомобилей, которые после фиаско Volga Siber не производятся. Итак, «первая любовь» вроде бы состоялась, получится ли из этого хорошая партия?
Когда проезжаешь через проходную Горьковского автозавода, лишний раз поражаешься размаху. Территория — просто гигантская. По ней шныряют различные грузовички и микроавтобусы, которых вы никогда не увидите на обычных дорогах. Есть даже фактически отдельная железнодорожная ветка, созданная еще в советское время. Вот только положа руку на сердце, на современные техногенные кластеры это мало похоже! Неудивительно, что на ГАЗе осознали необходимость модернизации и с переменным успехом ведут её под руководством Бу Андерссона и Зигфрида Вольфа.
Преодолев на автобусе внушительный участок заводской территории мы, наконец-то, попадаем в сварочный цех, занимаемый Volkswagen Group Rus. Слово «занимаемый» в данном случае — не опечатка. Дело в том, что «Группа ГАЗ» и её немецкий визави работают по особой схеме, где Volkswagen Group Rus лишь арендует площади, но ими при этом не владеет. Особенности национального автомобилестроения? Возможно, однако, вроде бы, никто не против, а, значит, схема имеет право на существование.
Войдя внутрь, чувствуешь, что попадаешь в другой мир. Как будто переносишься на завод куда-нибудь в Германию, а может — в США, Китай, Мексику или даже...Калугу, на другой завод Volkswagen. Представители компании особо подчеркивают свою единую линию стандартов, позволяющую организовывать производство на одинаковом уровне, независимо от месторасположения завода. А ведь когда-то именно в этом помещении, построенном в 1946 году, собирали первые «Победы». Впрочем сейчас здесь оборудование только известных мировых брендов. Везде, где только можно, человек исключен из процесса — его место заменили специальные роботы — их здесь 137, степень автоматизации достигает 28%.
Особый вопрос — качество. Пожалуй, не было другой темы, которую представители «Группы ГАЗ» и Volkswagen Group Rus муссировали так сильно. Только в сварочном цехе контролю ультразвуком, разрушающему контролю и контролю геометрии подвергают соединения всех деталей кузова, а в конце — готовый кузов еще раз прогоняют через специальное оборудование в измерительном центре. Автомобили предсерийной сборки проходят 100% контроль, но, в соответствии со стандартами Volkswagen, на серийных автомобилях контроль будет выборочным.
О качестве говорили и на следующем пункте нашей экскурсии — в сборочном цехе. К примеру, на предприятии используются электронные гайковерты, а благодаря специальной системе информацию о деталях удается сохранить в течение 10 лет в бумажном архиве и в течение 15 — в электронном виде.
Интересно, что и контролёры и простые рабочие на предприятии — «ГАЗовские». Однако для правильного обучения был организован специальный учебный центр. Не сдав специальный экзамен попасть на производство просто невозможно, несмотря на то, что речь идет о простых операциях, или, как говорят в народе, «закручивании гаек». Контролёры качества вдобавок проходят стажировки на заводах VW в Калуге, а также Skoda в Млада-Болеславе.
В настоящее время на новом заводе осуществляют производство лишь одной модели — кроссовера Skoda Yeti. Сейчас предприятие уже вышло на сборку этого автомобиля по полному циклу CKD, который включает в себя сварку кузова, покраску и сборку. До этого модель Skoda Yeti с конца 2011 выпускалась методом крупноузловой сборки (SKD). В апреле-мае 2013 года к Yeti присоединится седан Volkswagen Jetta, а летом 2013 года — Skoda Octavia нового поколения. Примечательно, что пока что Yeti собирают из деталей, поставляемых из чешского Млада-Болеслава, а также немецкого Вольфсбурга. Та же участь ждет и Volkswagen Jetta, только детали будут поступать не из Германии, а из...Мексики. Именно там, в городке Пуэбло налажено производство этого седана. Впрочем, представители компании подчеркивают, что эта мера временная, а в дальнейшем производство будет локализовано в соответствии с требованиями, чему также поспособствуют «ГАЗовские» мощности.
Стоит отметить, что подобная глобализация производства — уже обычная практика в автоиндустрии. По традиции, российская сборка вызывает настороженность покупателей, многие из которых считают, что перенос производства автоматически ведет к ухудшению качества. Вот только к производству, разбросанному по всему миру, пришли уже практически все автомобильные компании. Среднестатистический автолюбитель может неплохо разбираться в японских, немецких или французских брендах, но покупка «японского» автомобиля не всегда означает приобретение «автомобиля, полностью сделанного в Японии». Да и машины вроде Ford Focus или BMW 5-й серии, собранные в России, покупают вполне охотно, хотя поначалу шли разговоры, что «качество стало уже не тем».
Ключевой вопрос при переносе производства — стандарты, за соблюдением которых автопроизводитель должен следить независимо от менталитета, климата или географического расположения. В Volkswagen Group Rus это понимают и делают всё для улучшения качества и уменьшения издержек, которые таким образом могут снизиться почти на четверть. Для Группы ГАЗ данный проект — шанс поучиться у более опытного партнера, модернизировать имеющиеся мощности и даже улучшить имидж. Неудивительно, что объем общих инвестиций составил более 200 млн евро, большую часть из которых дал именно Volkswagen. Весь проект рассчитан на производство 110 000 автомобилей в год, а в дальнейшем возможно увеличение мощности до 200 000 автомобилей. Хотя о таких перспективах представители компании говорят осторожно, подчеркивая, что для начала нужно успешно реализовать первый этап, проблемы с продажей продукции вряд ли возникнут. Для той же Skoda Россия — третий рынок после Германии и Китая и в дальнейшем он, наверняка, будет только развиваться.
