Всем хорош новый хэтч Volkswagen Polo. Но спроектированный исключительно для клиентов-европейцев и под их нужды, запросы и представления, он несколько не стыкуется с реальностью вроде нашей, если речь идет о массовом спросе. В России мало кому нужна дорогая пяти- или трехдверка с германским «made in». У нас вообще до сих пор гораздо больше любят седаны. И любовь эта прочна. Настолько, что даже можно строить далеко идущие планы. Вот VW и строит, предлагая россиянам полюбить свой новый Polo седан.
Причем строить концерн начал задолго до появления собственно автомобиля. Плацдарм для долгих отношений нужен мощный, и вот в Калужской области вырос красавец-завод. Пятой моделью и одной из самых массовых, которые покидают его ворота, стал наш седан.
Россиянин, ни дать — ни взять! Даже детали кузова уже начали штамповать в цехах партнера, «Северсталь-Авто», Gestamp и Gonvari. Стоимость инвестиций в проект — 89 млн евро. Штамповочные цеха находятся по соседству со сборочными линиями VW там же, в Калуге. Производство пока полностью не отлажено. Например, боковины в готовом виде приходят из Европы. Даже те детали, что штампуют у нас, — из европейского металла. Пока руководство VAG не устраивает качество российского «железа»...
К слову, с Гестампом и Северсталью сотрудничать, таким образом, будут, кроме VW, еще PSA и Renault. Что касается Polo седана, то совсем скоро в Калужской области в общей сложности будут выштамповывать порядка 140 компонентов кузова этого автомобиля.
Впрочем, все это я узнал далеко не сразу. В Калугу мы ехали из Москвы. За рулем новых седанов. Российское представительство Volkswagen устроило массовую презентацию новой машины, созвав более 40 журналистов из профильных и не только изданий. Что ж, давайте познакомимся с очередным «новым народным»...
Если подходить к оценке внешности с указанными выше народно-доступными понятиями, то внешность Polo заставляет опешить и даже удивиться. Предположение, что создатели не экономили на дизайне, тут кажется неоспоримой истиной. Впрочем, чему удивляться, если над имиджем автомобиля работала студия Вальтера Де Сильвы, которая до Polo нарисовала двух других представителей нового корпоративного стиля VW — Scirocco и Golf.
Если мы говорим о дизайне, то непременно надо сделать оговорку. Вспомните некоторых конкурентов Polо седана, часто французских. В прошлом это были удачные евро-хэтчи, которым позже, в силу маркетинговых соображений, на каком-то там году жизни решили прикрутить багажник. Элемент этот, при всех потугах дизайнеров, так никогда и не казался мне родным и удачным. Да и вообще маленькие машинки-седаны в силу габаритных размеров просто не могут получиться визуально сбалансированными. При меньших габаритах заветных сантиметров на нормальные багажник с капотом просто не остается. Вот и получаются частенько «головастики с отростками».
Polo — исключение из правил. Да, салон у него все равно большой, а багажник с капотом — короткие. Но у дизайнеров получилось увязать все это в один собранный облик, солидный, который хорош и спереди, и сзади, и в профиль. Машина в реальности смотрится ощутимо больше своего собрата хэтча. Неудивительно — колесная база седана прибавила солидные 8 сантиметров. Разработчики специально для нас увеличили и клиренс автомобиля — на 1,5 сантиметра, и теперь дорожный просвет составляет внушительные 17 см. Топ-версия Highline, на которой мы катались, снабжена легкосплавными дисками. Оценили мы и версию «на колпаках» — та, конечно, смотрится дешевле, бюджетнее.
Внутри рассматривать особо нечего — передняя панель хорошо знакома любому, кто видел хэтчбек. Качество сборки за день общения с машиной не показалось хуже немецкого (причем это касается и подгонки внешних деталей кузова). За отличиями по салону надо лезть на второй ряд. Прибавка в колесной базе ощущается сразу. Сам за собой я сел (рост 189 см), хоть и упершись коленками в спинку, но с запасом пространства над головой и вообще довольно-таки вольготно для машины класса B. В общем, четверо взрослых должны разместиться без проблем. А вот впятером можно отправляться в путь только субтильным личностям — границы B-класса пока еще не подразумевают достаточно широкие для таких поездок автомобили.
Особых изысков по части техники бюджетная машинка не может предложить априори. Так случилось и на этот раз. Для покорителя сердец желающих сэкономить россиян предложен всего лишь один мотор (1,6 л, 105 л.с.) и парочка коробок — шестиступенчатый tiptronic да «мешалка-пятиступка». Мало? Зато производство дешевле!
Первым подо мной оказался «автоматический» седан. Удобная посадка находится без проблем, регулировки исчерпывающие как у рулевого колеса, так и у кресла. Сиденье, понятное дело, не спортивное, но, тем не менее, достаточно жесткое, а ненавязчивый профиль на удивление неплохо держит тело в повороте. Дверь закрывается с недорогим хлопком — это вам не Passat. Но звукоизоляция оказывается хорошей. В зоне комфортной скорости (для Polo седана это 140-160 км/ч) акустика на высоте. Да и шины Кама оказались достаточно мягкими и нешумными, что плюс для семейного автомобиля.
А вот музыка — балалаечная. «Цыкают» высокие, середина провалена, низ невнятный (ухает и бухает). На скорости приходится делать громче, но вот желаемого эффекта это не приносит. Плохо? Да, но разве кто-то ожидал встретить тут Bang&Olufsen? Вот-вот, намного приятнее познакомиться с вместительным багажником. Правда, будьте готовы к тому, что складывающаяся в пропорции 60/40 спинка заднего сидения доступна только начиная с комплектации Comfortline.
На отметке в 160 км/ч мы, понятное дело, не остановились. На одном из хороших прямиков Киевского шоссе стрелку удалось загнать к показателю, в который не поверили бы создатели машины, — 200 км/ч (по паспорту седанчик способен максимум на 187 км/ч). Впрочем, погрешность спидометра — вещь известная. Но речь не об этом, а о том, что растянутый Polo очень уверенно идет по трассе, даже разбитой. Он минимально реагирует на колею и проявляет завидную курсовую устойчивость. Маленьким ребятам из Б-класса в кузове хэтчбек такая не приснится даже в самом сладком сне.
Именно по настройке ходовой части можно понять, что этот Volkswagen разрабатывался и настраивался с учетом специфики российских дорог. С одной стороны, чувствуется, что поступь у машины как у братьев по крови, но с другой — такой энергоемкой и комфортабельной подвески у легковых моделей VW я не припомню. Отрадно то, что от этого несильно страдает управляемость. Машина лишена каких бы то ни было спортивных акцентов, но рулится легко и адекватно, чем радует сидящего за рулем!
Новый электроусилитель работает отлично. Руль легкий, но информативность не страдает, а фидбэк кажется вполне правдоподобным. Машина легко глотает прелести калужских дорог, но при этом несильно кренится в поворотах и не досаждает раскачкой на волнах.
Что касается динамики, то она вполне достаточная на обеих версиях. Механика, конечно же, бодрее, особенно при старте с места (10,5 секунд до сотни), но в движении скоростные достижения и того, и другого весьма похожи. Tiptronic себе не изменяет, переключается плавно, да и мозгом достаточно сообразителен. Механика же по-фольксвагеновски четкая. Хорошо подобраны и передаточные числа в обеих КПП.
Сложно подводить итоги и ставить вердикт машине после нескольких часов общения, даже если за это время было преодолено в общей сложности около 400 км по дорогам двух областей. Но в случае с этим седаном, кажется, все-таки можно. С характерным для себя холодным немецким расчетом Volkswagen создал очень интересную машину с точки зрения российского покупателя. Начальная цена лежит гораздо ниже психологической отметки в 500 000 рублей (более подробно о ценах и комплектациях – в нашем первом рассказе о премьере Polo седан). Машина симпатичная снаружи, а внутри — достаточно просторная и качественная. Отделка — на высоком для доступных автомобилей уровне. Плюс — мечта многих и многих россиян — большой отдельный багажник. При этом Polo комфортабельный и весьма адекватно управляется. Гремучая бюджетная смесь должна обернуться для многих россиян просчитанной для мельчайших подробностей большой и сильной любовью.
Леонтий Тютелев
Фото Андрей Бак и Volkswagen
Конкуренты
