На прошлой неделе корреспондент Auto@Mail.Ru Виталий Кабышев прошёл курс контр-аварийной подготовки в школе Mazda Sport Academy на автомобилях Mazda3 2.0 AT. Программа включала в себя две части – теоретическую и практическую. В чём особенность курса и на что во время занятий обращают внимание в рамках теоретического семинара рассказывает директор академии Олег Кесельман (О.К.).
О.К.: У нас два вида летних курсов – Sport Intensive и Active Sport. Мы сегодня занимаемся по программе первого на Mazda3. Водитель согласно программе три часа находится на трассе автодрома Мячково, и за эти три часа езды мы доносим до него основные принципы безопасного вождения при этом он приобретает навыки спортивного управления автомобилем. Active Sport для продвинутых водителей предусматривает четырёхчасовые занятия на треке на заднеприводных Mazda MX-5.
Начать хочу с примера. Представьте, вы движетесь по какой-то дороге, пусть это будет загородная дорога, на хорошем автомобиле. Играет музыка. Скорость может приблизиться, скажем, к 150 километрам в час. Вдруг перед вами незнакомый поворот или не дай бог, какое-то препятствие. Водитель пугается и резко поворачивает рулевое колесо на большой угол, ну моторика человека такова. Естественно, человек не готов к такому манёвру. Машина с двигателем над передней осью, как правило, из-за таких действий резко проходит эффективную точку угла поворота передних колёс, и начинает «плужить»... Автомобиль, конечно, начинает идти в сторону по какой-то дуге, но с некоторым боковым проскальзыванием передних колёс. При этом колёса передней оси замедляют автомобиль. Кстати, многие производители настраивают автомобили, руководствуясь принципом – лучше недостаточная поворачиваемость, чем избыточная.
Всё бы хорошо, но резина рано или поздно восстанавливает сцепление (трение скольжения меняется трением покоя), причём, в некоторых случаях довольно резко. Это ведёт за собой более резкое замедление – по сути, автомобиль с вывернутыми колёсами идёт по какой-то дуге и фактически тормозит ими. Появляется разворачивающий момент, который провоцирует занос задней оси.
Многие знают, что с заносом бороться на переднеприводном автомобиле довольно сложно. На заднеприводном – чуть проще – вы инстинктивно убираете газ и поворачиваете руль в сторону заноса, достаточно логичные действия даже для неподготовленного водителя. На переднеприводнике в этом случае, наоборот, нужно нажать на газ, и несколько уменьшить угол поворота колёс, чтобы машина хоть как-то восстановила сцепление управляемых колёс. Это не так-то просто, поскольку действия противоречат психологии обыкновенного водителя.
Мы считаем, что гораздо проще привить несколько другие навыки, показать, что современный автомобиль, с которым работают инженеры, управляются небольшими поворотами руля – так называемое «скупое вождение». Управляя автомобилем таким образом вы даже не приблизитесь к опасной ситуации, когда может быть потерян контроль. Нарабатывается правильная моторика. Понимание того, что у тебя происходит под колёсами приходит только после многократных повторений и тренировок.
У нас есть упражнение – «прямая змейка», где нужно объезжать поставленные в одну линию конусы. Всё, вроде бы, просто. Но нюансов на самом деле море.
Возьмём, например, автомобиль с расположенным спереди двигателем. Развесовка для простоты, примерно, 50:50. То есть, масса между осями распределена поровну. Когда, автомобиль движется по прямой, развесовка сохраняется. Но в момент торможения или сброса газа между осями происходит перераспределение нагрузки. Добавляется нагрузка на переднюю ось, сзади ситуация обратная.
Что происходит в этот момент? Автомобиль стоит на четырёх колёсах и опирается на поверхность через небольшие пятна контакта. Буквально площадь этих пятен сопоставима с площадью ваших ладоней, то есть автомобиль весом полторы-две тонны опирается на поверхность четырьмя «ладошками». И в этих ладошках, в этих пятнах контакта, в какой-то момент могут возникнуть силы, которые могут помочь зайти вам в поворот. Если вы перед манёвром сбросите газ или затормозите, у вас в пятнах контакта передних колёс появится дополнительная прижимная сила. Благодаря ей сорвать колёса в боковое скольжение труднее. Ключевой момент – ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРИЖИМНАЯ СИЛА ПОЗВОЛЯЕТ УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ ВХОДА В ПОВОРОТ. Гонщикам на треке это позволяет выиграть время, обычный водитель в экстремальной ситуации может использовать эту особенность для более эффективного объезда внезапно возникшего препятствия.
Но подгружать переднюю ось и начинать работу рулём нужно за какое-то расстояние до начала входа в поворот. Ошибка неподготовленного водителя, в том, что он не понимает, что автомобилю требуется какое-то время среагировать на его действия.
Автомобиль – это не компьютерная игра и не цельный кусок металла. Это упругая система, имеющая инерцию. У него есть подвеска, элементы которой к кузову крепятся резинометаллическими шарнирами, пружины, амортизаторы... К тому же, он стоит на резиновых колёсах, накачанных воздухом. И пока та сила, которую вы прикладываете к рулю через все составляющие рулевого привода, ходовой части и колёса дойдёт до пятен контакта, пройдёт время. Тоже самое с динамическим перераспределением веса во время торможений и разгонов. Пока машина кивнёт, пока прожмёт подвеску, продавит колёса – пройдёт определённое время. Если это автомобиль спортивный с жёсткими пружинами и амортизаторами на жёсткой низкопрофильной резине, время реакции короче.
Так вот, чтобы машина эффективно повернула, нужно действовать на опережение. Когда мы ездим по городу, мы об этом не задумываемся. Как только выезжаем на автодром или попадаем в какую-то критическую ситуацию на дороге, эффект выявляется незамедлительно. Причём здесь важно помнить и чувствовать, что время реакции автомобиля величина постоянная. Поэтому, чем выше скорость, тем раньше (по расстоянию) нужно приступать к действиям. Простейшая змейка, о которой мы уже говорили, позволяет отработать этот момент. Упражнение учит вас управлять автомобилем не только рулём, но и пользоваться эффектом перераспределения веса.
Следующая грубая ошибка – слишком высокая скорость входа в поворот. Рассмотрим поподробнее. Опять же, мощный автомобиль, длинная прямая, 160 км/ч и неожиданный поворот. Причём резкий, допустим, на 180 градусов. Законов физики для машины никто не отменял. Она весит полторы – две тонны, а скорость входа в поворот для данного типа покрытия, нашей резины, погодных условий здесь, допустим, 60 километров в час. Если вы поедете быстрее, вас просто вынесет центробежной силой... Чтобы войти в поворот, вам нужно ощутимо замедлиться – со 160 до 60 км/ч...
Здесь важно понять, что именно на шестидесяти вы безопасно пройдёте поворот. Это достаточно сложно. Если скорость безопасного входа превышена, траектория начнёт распрямляться, и автомобиль будет стремиться уйти на внешний радиус. На дорогах общественного пользования – это либо выезд на встречную полосу, либо удар в бордюр (выезд на обочину).
Распрямление траектории и выезд за пределы полосы произойдёт, скорее всего, во второй части поворота. По европейской статистике – это типичная авария водителей мощных скоростных автомобилей, всего, примерно, 80-90%. Причина? Водителю чисто психологически тяжело после длительного движения на высокой скорости понять насколько нужно замедлиться. 60 и 70 км/ч – на фоне 160 очень близки. Чтобы улавливать разницу нужно периодически тренироваться. Как раз гоночная трасса позволяет отрепетировать эти моменты.
Но кроме этого, мы даём наиболее эффективный способ управления автомобилем в разных условиях. Мы хотим донести, что секрет быстрого прохождение любого «гражданского» маршрута, в отличие от прохождения трассы на автодроме, кроется не в скоростных прохождениях поворотов, а в быстром прохождении прямиков. Поскольку, последние с поворотами по продолжительности просто не сопоставимы. Так что, на дороге перед входом в поворот всегда полезно с запасом снижать скорость и перестраховываться.
На автодроме ситуация другая, кроме быстрого прохождения прямиков, гонщик, чтобы выиграть время, должен максимально (насколько это возможно) быстро и эффективно проходить дуги. Часто на грани. Проходя на максимально возможной скорости поворот, ты рискуешь вылететь. Ошибки неизбежны. Грань между успехом и потерей управляемости автомобиля очень тонкая. Мы учим этому мастерству.
В чём смысл уметь ездить по-гоночному? В том, что в безопасных условиях раз за разом, поворот за поворотом, круг за кругом накапливается бесценный опыт управления автомобилях в «пограничных условиях». После того как несколько сотен раз в заносе и сносе потеряешь автомобиль, вырабатывается моторика и системы навыков, которые в обычных условиях позволяют избежать многих неприятностей.
Итак, методика езды по автодрому. Чтобы максимально быстро проехать прямую, на выходе из поворота нужно как можно раньше нажать на газ. Можно начать ускоряться после поворота, а можно ещё в повороте. Но на выходе из поворота мы должны поставить машину на плавную дугу. Когда угол поворота колёс минимальный, можно ускоряться.
Чтобы правильно определить траекторию, нужно мысленно разделить поворот на две фазы. В первой (основной) – кривизна траектории наибольшая. Здесь автомобиль движется от внешней стороны трека к внутренней – к вершине поворота (апексу). Во второй фазе траектория более пологая, и на ней уже можно начать интенсивно ускоряться (траектория пролегает от апекса к внешней стороне). Но на полный газ всё равно нужно переходить, когда траектория уже близка к прямолинейной. Ускоряться на сильно вывернутых колёсах не эффективно и небезопасно – (возникает снос, резина перегревается и более интенсивно изнашивается)... Мотор вроде гудит, резина свистит, а ускорения нет...
Главный секрет высокой скорости прохождения поворота – медленный вход и быстрый выход. Торможение, загрузка передней оси, вхождение в поворот, разворот на крутой траектории в первой фазе и правильное ориентирование на пологой дуге – это подготовка к дальнейшему разгону на выходе из поворота...
Что такое правильное торможение? Тут кроется ещё одна ошибка, которую делают большинство водителей. Когда мы ездим по городу каждый день, торможения у нас плавные. И вдруг, раз в полгода, какое-то препятствие. Нам нужно сильно замедлиться. Если человек никогда экстренно не тормозил, он никогда не нажмёт на тормоз с нужной силой. А ведь наибольшая эффективность торможения на современных автомобилях развивается, когда сила на тормозной педали увеличивается сразу, скачком.
Гонщики так и делают, они бьют по педали тормоза, а потом, если это нужно, перед поворотом несколько уменьшают силу нажатия на педаль тормоза. Экономится время. Но это полезно ещё и тем, что в момент, когда нужно поворачивать колёса, в пятнах контакта силы торможения небольшие – нет провокации сноса. Обычные водители, даже в экстремальных ситуациях, как правило, делают наоборот, сначала слегка подтормаживают, а потом, когда понимают, что автомобиль на препятствие или поворот надвигается слишком быстро, дотормаживают, развивая максимальное усилие. Чем это плохо?
Во-первых, тем, что скорость в первой фазе торможения была погашена не эффективно. Чем выше скорость – тем тяжелее последствия при аварии, это ясно. Во-вторых... Если водитель вдруг примет решение объехать препятствие во второй фазе торможения, – то есть с максимально возможным замедлением при работающей ABS, машина траекторию будет менять менее охотно. Заметьте, фактическая скорость при этом будет выше, чем в первом случае, а это более опасно. Торможение, как мы говорили, предполагает перераспределение нагрузки между осями. При интенсивном замедлении пятна контакта передних колёс – «ладошки», помните, можно настолько перегрузить, что эффективность руления в этих условиях, даже если управлять автомобилем скупыми поворотами руля, может значительно снизиться... К тому же возможен локальный перегрев резины, что тоже эффективности управления и замедления никак не способствует.
Как бы вы не старались объехать препятствие, автомобиль самопроизвольно будет распрямлять траекторию. Если водитель не чувствует и не понимает происходящего и для достижения необходимого эффекта пытается довернуть колёса на ещё больший угол, у него ничего не получится. Автомобиль ещё сильнее начнёт «плужить» управляемыми колёсами и ещё сильнее распрямлять траекторию. Поэтому в экстренной ситуации гораздо эффективнее сразу ударом по педали с разгибанием голеностопа развить максимальное усилие, а потом уже (если позволят условия) дозировать его одновременно подруливая и уточняя траекторию. Логика и последовательность действий на гоночной трассе перед поворотами и во время объезда внезапно возникшего препятствия на обычной дороге одинаковые.
Семинар вёл Олег Кесельман
Фото: Виталий Кабышев
