...Постойте, постойте, я, кажется, все это уже видел когда-то. Ну конечно! 1982 год, мини-музей АЗЛК, восьмой класс, экскурсия... Впечатления были таковы, что я было совсем уже решился поступать во ВТУЗ при ЗИЛе, чтобы когда-нибудь делать ТАКИЕ автомобили. «Такие» – это я про «Москвичи». Да-да, и не надо смеяться. Тогда, в 80-е, перспективные разработки завода были на уровне мировых стандартов, а кое в чем и выше. И то, что тогдашнее высшее партийное руководство окончательно «задвинуло» ИЖ и «Москвич», полностью отдавшись веяниям новомодного ВАЗа, стало, пожалуй, той точкой, поставленной в истории завода задолго до того, как она прекратилась в конце 90-х годов прошлого века. Конструкторы завода из кожи лезли вон, выставляя один макет за другим, но кто-то наверху давал команду – «фу, тубо!». Низззя, в общем.
Кто сегодня, например, поверит, что аббревиатура С3 в истории мирового автомобилестроения могла бы появиться на 30 лет раньше, и была бы принадлежностью не Citroen, а «Москвич»? Эта модель была разработана в 1975 году, в 1977 ее могли бы поставить на конвейер... Посмотрите сами: вроде ничего особенного, нормальный серийный европейский автомобиль. Но сделан он в СССР! Однако, когда завод представил новинку высокому руководству, последнее приказало «отставить»: к тому времени было окончательно решено, что будущее отечественного автопрома – за передним приводом. И конструкторам завода «посоветовали» взять за образец французскую SIMCA-1308(1)... В результате получился печально знаменитый АЗЛК-2141, ставший последней массовой моделью в истории завода.
Хотя она могла бы на нем и не остановиться – вот «Алеко», или АЗЛК-2143 . Было даже построено несколько ходовых образцов... Но потом от машины отказались, как от неперспективной.
А еще были С1(он выглядит современнее, чем С3, хотя появился еще раньше) и 356... Они тоже остались макетами.
Или вот – концепт «Истра», год разработки – 1985-1988. Фантастическая аэродинамика, дизельный двигатель, расход топлива – 2,2-3,3 литра на сотню. Плюс – возможность проецирования информации панели приборов на лобовое стекло. Подчеркиваю – 1985 год!
Мог появиться у нас и свой Defender: вот он, концепт «2150». Простота на грани фола. Но ведь и Defender ненамного сложнее. Были даже свои минивэны. Первый – «Арбат»– был рассчитан на семь мест. Конструкция интересная: на пространственную раму из алюминия навешаны пластиковые панели. Сборку могли бы наладить в начале 90-х на Сухиническом заводе автоматических линий (это недостроенное предприятие в Калужской области передали на баланс «Москвича» в 1989 году). Был и микроавтобус (на фото – правее «Арбата»). Эту модель хотели собирать сразу на двух заводах – Братиславском автозаводе и Красноярском заводе... сельскохозяйственных машин. Вмешался распад Варшавского блока, и на планах поставили жирный крест...
Словом, когда-то все это хранилось в «летающей тарелке» – здании музея завода. А теперь – переехали в музей ретроавтомобилей, что на Рогожском валу... Их передала в дар компания «Метрополь», купившая несколько лет назад всю территорию завода, вместе со всем его имуществом. Теперь это как бы городское имущество.
Потертые пластиковые корпуса, полуотвалившиеся дверные ручки и прикрученные изолентой задние фонари... Вот так под спудом пыли год за годом умирал целый пласт автомобильной истории. Постепенно и рабочие завода, похоже, махнули рукой на свою продукцию. Причем махнули настолько, что это не смогло не сказаться на качестве продукции.
На церемонии вручения даров, куда были приглашены ветераны покойного ныне «Москвича», один из старейших инженеров, рассказывая о славном спортивном прошлом завода, о 412-й модели сказал так: «Ведь это был отличный автомобиль – если его правильно собрать». Собирали, видимо, неправильно, и закончили банкротством.
Жаль, честное слово, жаль...
Лев Демин
Из истории предприятия
АЗЛК – если кто забыл – так же, как и ГАЗ, обязан своей историей Генри Форду. Его Ford-A, конечно, планировали собирать на конвейере в Нижнем, но одновременно подразумевалась и «крупноузловая сборка» в Москве. В 1929 году началось строительство Московского автосборочного завода, который был рассчитан на выпуск 25 тысяч машин. Заводу присвоили имя Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). В 1939 году завод вывели из состава, как бы теперь сказали, «группы ГАЗ», и он начал было работать, как самостоятельный завод – для него даже разработали собственную модель КИМ-10. Но – война...
Предприятие эвакуировали на Урал.
Второе рождение завод получил 26 августа 45-го, когда было принято постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». «Завод им. Ким» был переименован в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), а в его цехах появилось трофейное оборудование: сборочные конвейеры завода Opel в Рюссельхайме, вывезенные при содействии американских оккупационных властей. Первый автомобиль «Москвич-400» был собран 4 декабря 1946 года, а уже в январе началось серийное производство. Наверное, стоит все-таки сказать, что первый отечественный малолитражный автомобиль был ничем иным, как моделью Opel Kadett 1938 года: у него лишь усилили подвеску и изменили степень сжатия в цилиндрах двигателя, чтобы тот мог работать на низкооктановом бензине А66. «Четырехсотый» выпускался 9 лет (вспомните кадры из «Москва слезам не верит»?). С 1954 года на конвейере его заменил «Москвич-401». Кстати, «четырехсотый» стал первый отечественным авто, поставляемым на экспорт – в Финляндию.
В 1955 году заводские конструкторы представили Госкомиссии самостоятельную разработку — «Москвич-402», как бы уменьшенную копию «Волги» ГАЗ-21. Единственным «проколом» новой модели стал слабенький нижнеклапанный двигатель довоенной конструкции, способный выдавать лишь 26 л.с. Позже мощность подняли до 35 л.с., но и этого было недостаточно. Причина банальна: денег на современный двигатель не хватало, страна рвалась в космос. Приходилось что-то делать со старым опелевским – еще довоенным! – мотором. Газораспределительный механизм перенесли наверх, и мощность возросла до 45 л.с.
Но уже в 1958-м появляется «Москвич-407»: у него новый двигатель и новая коробка передач! А через два года – и новый задний мост. Именно эта модель «снялась» в фильме «Зеленый огонек». Один из «407-х» стал полумиллионым автомобилем в истории завода (с 1946 по 1960-й). К слову: вторые полмиллиона добрали за семь лет: миллионный автомобиль сошел с конвейера 18 мая 1967 года. И им стал уже «408-й».
В 1968 году начат выпуск «Москвич-412»: двигатель объемом 1,5 литра имел мощность 75 л.с. Эта – самая «спортивная» модель завода: с нею команда «Москвича» заняла немало призовых мест, в том числе и на мировых первенствах.
В 1975-м ему на смену приходят 2140 (седан) и 2138 (универсал). Мог бы появиться упомянутый выше С3, но заводу приказали отказаться от заднего привода.
В 1986 году – заводу 40 лет и 4 млн. автомобилей. С 9 июля 1988 года на конвейере – перспективный АЗЛК-2141. Новинка явно уступала аналогам ВАЗа, его надо было доводить до ума, развивать... На эти средства Совмин СССР выделил заводу целевой кредит в 385 млн. долларов на цех по производству двигателей. Но страна развалилась, деньги пропали, а купленное оборудование разворовали... Так начался конец АЗЛК. Агония продолжалась более 10 лет: 28 февраля 2006 года завод был окончательно признан банкротом, а в декабре – январе 2007-го продан с молотка.
Се ля ви...
