Читал отзывы по первым двум частям саги о московских пробках и совершенно неожиданно наткнулся на вот такое примерно высказывание. Мол, автор прав, но вот как эти самые пробки победить, он вряд ли расскажет...
А ведь победить можно. Сложно, но можно. Конечно, они никогда не исчезнут целиком и полностью, но ситуации, в которых общая протяженность столичных заторов равна расстоянию между Москвой и Питером, должны уйти в прошлое. Для этого необходимы следующие шаги. Во-первых, пора прекратить просто вбухивать деньги в дорожное строительство по причине того, что это кому-то приносит прибыль. Пора, наконец, заняться дорожным прогнозированием и полноценным проектированием. Во-вторых, пора прекратить воровать миллиарды рублей, ежегодно выделяемые на это самое строительство. В-третьих, необходимо ликвидировать на дорожной карте Москвы все несуразицы, сохранившиеся с союзных времен. В-четвертых, надо освободить обочины наиболее напряженных магистралей от припаркованного транспорта. Ну и в-пятых – надо срочно менять «совковую» ментальность.
Польза семи холмов
На самом деле холмов в Москве гораздо больше – спасибо Никите Сергеевичу, который «округлил» городские владения в 1962 году.
И дороги московские так и проложены – с холма на холм, с холма на холм... Профсоюзная улица, Ленинский проспект, проспект Вернадского, Севастопольский, Варшавское шоссе... Можно очень долго все эти дороги перечислять. Общее же у всех одно: ни одной современной развязки на всем протяжении. Хотя, казалось бы...
Вот возьмем проспект Вернадского. Его самая непреодолимая точка – площадь у станции метро «Юго-Западная» - лежит в низине. Здесь пересекаются полтора десятка транспортных потоков. Пробки – километровые, особенно из области в центр. Можно было бы от самого пересечения, точнее, отделения проспекта Вернадского от Ленинского проспекта, возвести эстакаду, которая протянется до пересечения с улицей Лобачевского и «накроет» собой проблемный «пятачок». Пусть потоки разделяются под эстакадой (так сделано на проспекте Мира, например), а основной транспорт беспрепятственно – или почти беспрепятственно – направлялся бы в сторону центра. На его пути осталось бы всего два «игольных ушка»: площади у метро «Проспект Вернадского» и «Университет». Причем последнее было бы ликвидировано при строительстве Четвертого транспортного кольца. А так пока достаточно накрыть эстакадами находящиеся в природных низинах перекрестки с улицами Марии Ульяновой и Крупской и «подрыться» под перекресток с улицей Строителей.
Практически то же можно сделать и с прочими упомянутыми выше магистралями. Ведь большую часть транспорта заберут транспортные кольца, так что центру нечего опасаться коллапса.
Идем далее.
Одна из последних бредовых идей московского правительства – речное такси. Мол, люди будут экономить время, отправляясь с одного берега Москвы-реки на другой на мини-катерах. Это, конечно, здорово. А как быть зимой? Может быть, пора обратить внимание на то, что столице катастрофически не хватает мостов? Например, мостовой переход просто напрашивается от Мичуринского проспекта к Лужникам. И построить его не сложнее, чем соседний метромост. Тем более что мосты не обязательно должны связывать магистрали по разные стороны реки, им достаточно просто связывать берега... Уже слышу возражение: там, где набережные пересекаются с мостами и магистралями, всегда пробки. Согласен. Это – из-за крайне неумной организации движения. Которое на набережных давно уже должно было стать односторонним, если бы проезжие части были на набережных на всем протяжении реки в городской черте. Есть заповедные зоны? Их можно обойти по эстакадам, построенным над водой, тем более что таких мест немного. Негде строить развязки? Почему? А под землей? В Париже же сумели это сделать.
Так что московские набережные могли бы стать дополнениями к двум рокадам, строительство которых намечено на будущее.
Кстати, о рокадах. Вообще рокадами называли военные дороги, идущие параллельно линии фронта. В нашем случае – они будут соединять различные точки на МКАД, иной раз прямо противоположные. Одна рокада почти есть: это хорда Рублевское шоссе – Аминьевское шоссе – улица Лобачевского – Обручева – Балаклавский проспект. Остается «подрыться» под промзоны за Варшавкой и вывести эту хорду, например, через Братеево на МКАД на юге. Решение неплохое, но рокада подразумевает отсутствие светофоров...
Золотые километры
Считается, что дорожное строительство замерло, после того, как в 2000 году были упразднены Дорожные фонды регионов. В какой-то степени, так оно и было: если в самом 2000-м году по всей стране построили 1000 километров дорог, то в 2001-м – всего 200. Однако в немалой степени такая стагнация была показательной акцией региональных правительств: мол, отобрали кормушку – так вот вам! Даже московское правительство в 2000-2001-м годах вынуждено было «заморозить» реконструкцию Киевского шоссе. Однако уж кто-кто, а Москва от фонда мало зависела: в последние годы на дорожное строительство выделяются миллиарды бюджетных денег! По идее, вся столица должны была давно покрыться сетью первоклассных шоссе (нехватка порядка 700 километров) и улиц класса В (нехватка – более 1500 километров). Но увы... Что-то ничего не видно.
Почему? Давайте попробуем разобраться.
Самые лучшие дороги в мире – в Германии: эта страна считается транзитным перекрестком Европы. 231 тысяча километров асфальтированных дорог! В полтора раза больше, чем в гигантской России. При этом синоним качественного дорожного строительства – автобан. Их начали строить по всей Германии для борьбы с безработицей в 20-30-е годы прошлого века. Кто по ним ездил, подтвердит – сказка! Так вот. Километр строительства самой качественной магистрали в мире обходится германскому бюджету в 2-8 млн. евро. Это очень много, но немцы понимают: дороги есть двигатель экономики, на них, простите, экономить нельзя. В самых сложных условиях, когда магистраль прокладывается в плотных городских условиях, возможно удвоение, даже утроение этой суммы.
В Москве сейчас строится Четвертое транспортное кольцо. Его протяженность – 74 километра. Стоимость – около 660 млрд рублей. Получается около 9 миллиардов рублей за километр. Или – внимание! – 202 млн. евро за километр дороги, по которой нельзя будет двигаться со скоростью, превышающей 80 км/ч (на автобанах скоростной лимит отсутствует). У вас не возникает вопрос: почему километр московской внутригородской магистрали стоит в 100 раз дороже километра автобана? Ну пусть не в 100, в 50 раз.
Вне всякого сомнения, Четвертое транспортное кольцо – безумно сложное сооружение: тут вам и транспортные развязки, и более 10 километров тоннелей глубокого залегания, и автовокзалы, и компенсации за сносимые строения... И все равно – почему ж так дорого? Четвертое кольцо – дороже знаменитого адронного коллайдера. Единственное транспортное сооружение, которое еще дороже – тоннель под Ла Маншем (297 млн километр).
Специалисты поясняют: это плата за уникальность. Но, простите, зачем кольцевой – то есть, по сути, транзитной магистрали, большая часть которой пройдет по промзонам, - уникальность? Или что уникального, к примеру, в МКАД, километр которой обошелся в 101 млн. долларов? И по завершении реконструкции которой было возбуждено уголовное дело о хищении средств в особо крупных размерах (тихо закрыто год назад). Здесь, полагаем, можно говорить о традиционной для московского строительства вообще системы «откатов». Как правило, тендер на строительство выигрывает некая компания, предлагающая наименьшую сумму контракта. Однако сумма эта как минимум в несколько раз выше требуемой. Затем победитель ищет субподрядчика, который выполнит ту же работу, но за меньшие деньги. Субподрядчик ищет следующего, и так – до тех пор, пока оставшаяся сумма не сравняется с истинной себестоимостью строительства. Вот от того-то на новеньких магистралях образуются дыры (в прошлом году – в одном из Серебряноборских тоннелей), а асфальт стирается до бетонного основания за один-два сезона.
Как уже было сказано выше, Москве необходимо – для выхода из транспортного коллапса – строительство 1700-1900 км дорог. Это 384 млрд евро или 16 триллионов рублей – полный бюджет Москвы за 10 лет. Так что же, нет выхода? Есть! Почему бы не привлекать к строительству дорог не гастарбайтеров, а немцев или хотя бы китайцев? У последних дороги не хуже. И немцы, и китайцы о потраченных средствах отчитаются от и до.
Лев Демин
