Сам Фердинанд Порше о создании четырёхместного Гран Туризмо мечтал долго... Не срослось – Porsche ничем похожим до сего момента серийно так и не разродилась. Помнится в конце восьмидесятых компания предприняла попытку явить свету пятидверное четырёхместное купе Panamera. Но тогда (это был 1988 год) далее экспериментальной разработки, получившей индекс 989, дело не двинулось... История создания полноценного четырёхместного Гран Туризмо получила продолжение лишь спустя восемнадцать лет.
До «личного» знакомства облик Панамеры меня не очень-то цеплял. Но когда я впервые увидел её живьём на парковке возле мюнхенского аэропорта (там был старт нашего тестового маршрута), мнение о внешности у меня поменялось в корне... Почувствовался дух, который уловить через плоскость фотографий раньше не получалось...
Рядом стоишь – аж мурашки по коже. Этот длинный нос с характерной кривизной передних крыльев! Эти бёдра. Эта покатая крыша! Сплошной секс. Ни с чем не спутать. Порше – не дать, не взять... Mercedes CLS, Aston Martin Rapide (запуск планируется в 2010 году) и Maserati Quattroporte придётся непросто. Трепещите, Мерседес S-класса и «семёрка» BMW. Дрожите, Bentley Continental GT, Jaguar XK, Mercedes CL, и «шестерка» BMW! Недолго вам осталось в таком составе. 12 сентября Панамера начнёт отбирать конкурентов и у вас.
Формально Панамера – это четырёхместный пятидверный хэтчбек. Но разработчики позиционируют её как вообще что-то внеклассовое и внежанровое, нескромно указывая, что Panamera – родоначальник нового клана люксовых автомобилей. С этим трудно спорить.
Panamera чертовски широка – 1931 мм, что примерно на 60 мм шире Мерседеса S-класса и на 29 – BMW 7 серии! Представляете, каково передвигаться на Панамере в пробках и пробираться по узким улочкам? Когда сидишь внутри, и когда смотришь на машину со стороны, кажется, она занимает всю полосу движения, а на узких немецких дорожках «клаустрофобия» у меня вообще обострилась до крайней степени. Зато на автобанах никаких проблем не возникло. Панамера – это чистой воды Гран Туризмо. Удобнейшие кресла, отменный комфорт и соответствующая дальнобойность (если не «жарить» – около 1000 км на одном баке). Она просто создана для покорения больших расстояний. Загрузить несколько объёмных чемоданов в 445-литровый багажник и пересечь с водителем или компанией из четырёх человек Европу, не заморачиваясь на перелёты с пересадками, милое дело.
Несмотря на относительно небольшую колёсную базу в 2920 мм (на 115 мм короче, чем у Mercedes-Benz S-класса и на 150 короче, чем у «семёрки» BMW), дефицита свободного места в салоне нет. Над головой даже у рослых пассажиров всегда будет изрядный запас пространства. Все седоки располагаются полулёжа. Набор и диапазон регулировок передних сидений огромны – изменяются длина подушки, поясничный подпор, меняется конфигурация валиков боковой поддержки на спинке и подушке... Наклон спинок задних кресел тоже регулируется – в пределах шести градусов. Если хорошенько подогнать сиденья по фигуре, в дороге без устали можно провести хоть 12 часов к ряду.
Подвеска обладает волшебным свойством ограждать сидящих от всего, что происходит под колёсами. Никаких тебе толчков, вибраций и мелочёвки от дорожного полотна. Дороги будто сами собой разглаживаются. Только после рубежа в 200 километров в час в салон начинает проникать звук от шин и аэродинамические шумы.
Внутри сдержанная роскошь – царство натуральных материалов. Количество вариантов отделки огромно. Кожа кремовая, карамельная, коричневая, классическая чёрная, бежевая... Белый верх, чёрный низ. Тёмно-синий верх, молочный низ... На выбор вставки из карбона и алюминия, морёных ясеня, ореха и вишни – лакированных или просто полированных. Погоду для каждого из седоков свою готов делать опциональный четырёхзонный климат-контроль (в «базе» двухзонный для передних седоков). В более дешёвых модификациях слух услаждает традиционная для Porsche кинотеатральная 5.1-система Bose с сабвуфером. Впрочем, кому захочется более качественного саунда, могут вместо 585-ваттного Bose заказать 1000-ваттную акустику Burmester классом повыше. Звук она выдаёт более динамичный и структурированный, на хороших записях, хоть и не в полной мере, даёт представление о сценическом пространстве.
Водительское место – отдельная история. Руль от Porsche 911 (клавиши переключения передач, кстати, на нём неудобные – провоцируют неправильный хват). На доске, как на шампуре, выстроились пять приборов, главный среди них, определённо, тахометр. Слева от него спидометр с «миллиметровой» шкалой, справа вспомогательный ЖК-«иллюминатор», на который по требованию выводятся показания «навигации» и ряд важнейших параметров. На центральном тоннеле, оформленном в стиле Vertu, раскосые клавиши управления шасси и второстепенными функциями.
Разработчикам шасси удивительным образом удалось совместить комфорт в поездках на большие расстояния с максимумом спортивного стиля. Правда, не все моторы этот стиль могут оправдать. По крайней мере, 300-сильная «шестёрка», которая появится с некоторым опозданием, точно... Панамера может быть очень разной. Мехатронное шасси обеспечивает широчайший диапазон настроек. Водитель, перебирая режимы Normal, Sport и Sport Plus (последний доступен в составе пакета Sport Chrono), играет характеристиками упругости пневмоэлементов и активных стабилизаторов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а также сопротивлением амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management). Парой нажатий клавиш комфортнейший Гран Туризмо можно превратить в практически спорткар с почти бритвенной управляемостью. Почему «практически» и «почти»? Масса, друзья, и внушительные моменты инерции. Вместе с настройками шасси меняется характер работы двигателя и коробки передач, в Sport и Sport Plus реакции на работу педалью газа значительно быстрее.
Упругие пневмоэлементы в подвеске здесь не совсем простые – они двухкамерные. Две независимых камеры сообща работают в режимах Normal и Sport. Большой суммарный объём максимально эффективно демпфирует неровности и обеспечивает лучшую плавность хода. В режиме Sport Plus специальный электромагнитный клапан одну из камер отключает – подвеска становится жёстче (активные стабилизаторы в этом случае тоже максимально упругие) и машина в дополнение «приседает» на 25 мм (снижается центр тяжести). На виражах Панамера кренится значительно меньше и становится более отзывчивой. Кузов относительно среднего состояния можно принудительно приподнять на 20 мм, например для преоболения разбитого участка дороге. В первоначальное положение кузов автоматически опустится по достижении скорости 30 км/ч.
Для тех, кому такие технические сложности ни к чему, припасена пружинная подвеска с обычными стабилизаторами поперечной устойчивости, но амортизаторы PASM с настраиваемой жёсткостью в её составе всё рано будут.
Все моторы – бензиновые, расположены они спереди продольно. Самая маленькая – 300-сильная шестёрка, объёмом 3,6 литра – есть производная от V-образной «восьмёрки» с развалом между полублоками 90 градусов. Более высокий по ранжиру – атмосферный V8, о 400 силах, оснащённый непосредственным впрыском, фазовращателями, системой регулировки хода клапанов VarioCam Plus и системой рециркуляции отработавших газов. Его для Панамеры позаимствовали у Cayenne. Но сюда он перекочевал с некоторыми изменениями, в частности несколько уменьшена высота двигателя (в первозданном виде под капот он не умещался) благодаря по-иному спрофилированным крышкам головок блока и масляному поддону. Мотор прилично облегчили (минус 10 кг) за счёт более широкого применения магниевого сплава и алюминия. С ним полноприводная машина добирается до 100 км/ч за пять секунд (заднеприводная – за 5,6) и способна передвигаться с максимальной скоростью 285 км/ч.
На вершине моторной линейки – 500-сильный V8 с двумя (на каждый из полублоков) турбинами. Машина с этим мотором обладает воистину стервозным характером. В режиме Sport Plus во время интенсивного разгона максимальный крутящий момент в диапазоне 3000–5000 об/мин кратковременно может увеличиться с 700 до 770 ньютон-метров. Как результат – «на выходе» 4,2 секунды до «сотни» и максималка аж в 303 км/ч. С таким силовым агрегатом для «штатных» перемещений лучше использовать режим Normal. Отклики на газ в этом случае менее острые, подвеска мягче, а реакции на поворот руля не такие нервные. Но если с места нужно ускориться максимально быстро, можно активизировать функцию Launch Control. Чтобы её активизировать, нужно нажать на тормоз, потом на газ до отказа, двигатель выйдет на оптимальные обороты. Дальше только тормоз нужно отпустить, машина с места сорвётся как ошпаренная, ускорение будет максимально возможным (в пределах сцепных свойств, конечно). Пустить пыль в глаза поможет система (устанавливается как опция), снижающая по требованию противодавление газов на выпуске. Когда заслонки с электроприводом, интегрированные в систему выпуска, пускают отработанные газы по более короткому пути, звук выхлопа становится более басовитым и свирепым.
Младшие моторы могут работать с механической коробкой передач и семиступенчатой роботизированной PDK (аналог фольксвагеновской DSG и аудюшной S tronic). На автомобилях такого класса коробка, работающая с двумя мокрыми многодисковыми сцеплениями, используется впервые.
Привод осуществляется либо на задние колеса, либо на все. Базовая Panamera с V6 (индекса не имеет) и Panamera S, оснащённая V8, получили задний привод. Модификации под обозначением 4S (атмосферный 400-сильный двигатель) и Turbo (500-сильный турбомотор) идут с полным приводом. Передняя ось в полноприводной трансмиссии подключается многодисковой фрикционной муфтой только при пробуксовке задних колёс. Муфта в отдельных случаях (например, при старте на скользком покрытии) может заблокироваться полностью и перекинуть на передние колёса весь крутящий момент. Но в большинстве случаев во время пробуксовок электроника при помощи муфты на передок подает лишь незначительную часть момента, так что полноприводная Панамера, как и заднеприводная, под тягой обладает избыточной поворачиваемостью. С отключенной системой стабилизации PSM (она, кстати, по достижении 60 км/ч всё равно автоматически включается) надо быть поосторожнее.
Если хотите получать удовольствие в любых режимах передвижения – вам непременно нужны тормоза с металлокерамическими дисками (в качестве опции предлагается для всех модификаций), от стандартных их легко отличить по жёлтым суппортам. Металлокерамика даёт суммарный выигрыш по массе в 20 кг, а по эффективности, информативности и стабильности характеристик в зависимости от нагрева с обычными тормозами (составные диски – алюминиевая ступица плюс чугунное фрикционное кольцо) вообще ни в какое сравнение не идёт. Стандартные тормоза «поплыли» минут через двадцать динамичного передвижения по горному серпантину – точно не трековый вариант. Керамика держалась до последнего... Даже здесь дотошные немцы умудрились сэкономить. Чтобы во время разгонов и равномерных передвижений не тратить энергию на трение впустую, колодки от дисков в Панамере специально отводятся. Результат – средняя экономия в 0,15 литра бензина на 100 км. Как только электроника поймёт, что предстоит экстренное торможение (водитель резко отпустил газ, адаптивный круиз-контроль зафиксировал стремительное сокращение интервала и т.п.), она тут же приведёт тормоза в боеготовность, автоматически выбрав зазоры между дисками и колодками – время реакции на нажатие педали тормоза резко сократится.
Все возможности шасси на мюнхенских дорогах общего пользования опробовать не удалось, здесь необходим трек. Но основное уяснить получилось – Panamera универсальна. Она может быть такой разной... Она может быть нежной, убаюкивающей и обволакивающей, а может, как разодетая во всё кожаное стерва, обеспечить хорошую трёпку. Чтобы справиться, нужна соответствующая подготовка. Строптивая, знаете ли...
В перспективах выпуск в 20 тысяч автомобилей в год и запуск гибридной вариации. Напомним, что Сayenne с совмещённым приводом появится уже в следующем году. С гибридным приводом «красотка» раздобреет на 200 килограммов, но зато станет гораздо экономичнее и экологичнее. Средний расход топлива Гран Туризмо опустится до девяти литров на сотню километров.
Panamera S с 400-сильным мотором в самом простом исполнении у нас будет стоить 4 730 000 рублей, полноприводная версия 4S – 5 123 000 рублей (цена сопоставима с Audi RS6). 500-сильная Turbo обойдётся минимум в 7 039 000 «деревянных». Для сравнения: 407-сильная BMW 750i стоит 4 659 700 руб., а 12-цилиндровый Mercedes-Benz S600 с длинной базой и 517 «лошадками» под капотом продается у нас за 7 840 800 руб. За S63 AMG (525 л.с.) со стандартной базой просят 6 934 400 руб., а 612-сильный S65 AMG с длинной базой можно купить, имея в кармане 11 572 000 рублей. Если вы техногурман, вы оцените.
Виталий Кабышев
Фото компании Porsche
