Каждый, кто помнит события Великой Отечественной войны или смотрел кинофильмы и читал книги о ней, знает эти названия: «Студебекер», «Виллис», «Додж», но немногие знают о событиях, ставших причиной известности этих марок в нашей стране, которые, в конечном итоге, внесли свою лепту в приближение Победы.
В рамках союзнических поставок по ленд-лизу в СССР поступали автомобили более чем 50 моделей 26 автомобильных фирм (не считая производителей различных частей; например, стандартные задние фонари для армейской техники выпускали пять различных заводов). Больше всего в Советский Союз поставили автомобилей STUDEBAKER моделей US 6x4 и US 6x6 — их было около 152000; мы получили также довольно много командирских автомобилей WILLYS MB и FORD GPW — 50501; машин других моделей было существенно меньше, некоторые присылались в единичных экземплярах. Общее же число пришедших в СССР английских, канадских и американских автомобилей 477785 (не считая запчастей, которых хватило бы для сборки не одной тысячи машин). Как только осенью 1941 года в нашу страну прибыли первые партии автомобилей, Автомобильно-технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии, специфики их эксплуатации в различных условиях и т.д. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определили дальнейшие испытания.
Так как общая техническая подготовка водителей и техперсонала в армии оставляла желать лучшего, Главным автомобильным управлением был поднят вопрос об обучении всего состава автомобильных подразделений азам содержания, эксплуатации и ремонта импортной техники. Были переведены на русский язык и изданы книги по эксплуатации и ремонту — они прилагались к каждой машине. По прошествии некоторого времени выяснилось, что для простого армейского шофера эти книги оказались слишком сложными. Тогда выпустили брошюрки с предельно упрощенным содержанием, полные советов типа «Водитель, в автомобиль «Студебекер» нельзя заливать керосин, он на нем не поедет, это тебе не «полуторка»». Это, конечно, шутка, но недалекая от истины. На самом деле, помимо подобных советов, на каждой странице «Кратких руководств» можно найти последовательность операций на различные случаи автомобильной жизни: «Делай так-то; если видишь такой-то результат — поступай так: первое, второе и т.д.». Оказалось, что это единственный способ преодоления технической безграмотности. Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублена. Теперь о политической стороне военных поставок союзников. 11 марта 1941 года Сенат и Палата представителей США приняли закон о ленд-лизе (lend-lease — давать взаймы, в аренду). Он предоставлял президенту полномочия продавать, передавать, обменивать, сдавать в аренду, давать взаймы или поставлять иным способом военные материалы и военную информацию правительству любой страны, если ее оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов. Были установлены основные принципы расчетов по ленд-лизу: материалы, уничтоженные, утраченные во время войны и оказавшиеся непригодными для дальнейшего употребления, не принадлежат никакой оплате; материалы, оставшиеся после окончания войны и пригодные для гражданских потребностей, оплачиваются полностью или частично в порядке долгосрочного кредита; военные материалы остаются в странах-получателях, но правительство США сохраняет за собой право истребовать их (оно заявило, что не воспользуется ими); оборудование, незаконченное производством к концу войны, и ленд-лизовские материалы, находящиеся на складах правительственных учреждений США, могут быть приобретены государствами, для которых они заказаны, причем американское правительство предоставляет кредит на оплату таких материалов и оборудования. 24 июня 1941 года правительство Франклина Делано Рузвельта официально заявило о готовности США оказать поддержку Советскому Союзу в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. 12 июля подписано «Соглашение между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против Германии». В конце июля президент США Рузвельт направил своего представителя Гарри Гопкинса для изучения военного и экономического положения Советского Союза и выяснения наших потребностей в вооружении, стратегическом сырье и других материалах.
29 сентября начала работу Московская конференция представителей СССР, Великобритании и США. Великобританию представлял лорд Бивербрук, США — Уильям Аверелл Гарриман. От Советского Союза в ее работе принимали участие И.В. Сталин: К.Е. Ворошилов, представители Наркомата обороны, Наркомата ВМФ и Наркомата иностранных дел. Среди прочих обсуждались и вопросы взаимных военных поставок. 7 ноября президент США распространил действие Закона о ленд-лизе на СССР. К сожалению, обещанные военные поставки выполнялись далеко не в полном объеме. Так, за ноябрь и декабрь 1941 года Советский Союз получил их лишь на сумму 545 тысяч долларов, что составляло 0,49% обещанного. Не лучше дело обстояло и в дальнейшем. С октября 1941 года по 30 июня 1942 года США обязались поставить в СССР среди прочих товаров 85000 грузовых автомобилей; реально же прибыло 16502 грузовика, т.е. 19,4% плановых поставок. Та же картина наблюдалась и по всем прочим группам товаров. Военные поставки в нашу страну из США и Великобритании шли по нескольким направлениям. С августа 1941 года грузы поступали в северные морские порты, находящиеся ближе к фронтам боевых действий, — Мурманск, Архангельск, Северодвинск (Молотовск) и др. Грузы из Соединенных Штатов принимали также Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Ногаево (Магадан), Находка, Хабаровск.
Вскоре начал действовать и южный путь — через порты Ирана и Ирака в Армянскую, Азербайджанскую и Туркменскую республику. Причина организации южного пути вот в чем: германской разведке удалось установить маршруты морских конвоев (из американских и английских портов в исландский порт Рейкьявик, затем группировка в караваны не менее 20 судов, потом следование под охраной военных кораблей в советские порты). Вражеские подводные лодки и самолеты, базировавшиеся в Норвегии, регулярно охотились за караванами. Немногим удавалось пройти хотя бы без потерь. Только в 1941-1942 годах немцы потопили 64 судна. Для охраны конвоев привлекались сотни боевых кораблей, тысячи самолетов и десятки тысяч людей. За годы войны Великобритания потеряла в северных водах 19 боевых кораблей (в том числе два крейсера). Из 17500000 тонн стратегических материалов, отправленных из портов США и Великобритании в СССР в годы войны были потеряны 1300000 тонн. После гибели каравана PQ-17 (такое обозначение ввели по инициалам высокопоставленного британского морского офицера) премьер-министр и главнокомандующий Вооружёнными Силами Уинстон Черчилль наложил запрет на использование Севморпути до наступления полярной ночи, и поставки в Советский Союз крайне необходимых грузов прекратились на полгода. 19 сентября 1941 года Черчилль писал Сталину: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями». Английская администрация на Ближнем Востоке начала работы по подготовке государственной Трансиранской железной дороги в южной части Ирана к перевозкам грузов для СССР. Также была проведена реконструкция портов в Хорремшехре, Бендер-Шахпуре и Басре. Американская строительная фирма «Фолспен» приступила к сооружению шоссе от Хорремшехра на север и к строительству железнодорожной ветки от Ахваза к этому порту с ответвлением на Танума. 29 января 1942 года подписан англо-советско-иранский договор, по которому СССР и Великобритания обязались уважать территориальную целостность Ирана, защищать от агрессии со стороны Германии; содержать на территории Ирана сухопутные, морские и военно-воздушные силы и вывести их в шестимесячный срок после окончания боевых действий. На север Ирана, согласно договору, пришло советское воинское соединение. Юго-западная часть Ирана была занята английскими войсками. Позднее сравнительно небольшая зона на юге страны была отведена американским войскам. Зона радиусом в 100км вокруг Тегерана оставалась незанятой союзными войсками.
Первой группой советских военных специалистов, отправленных в Иран, руководил И.С. Кормилицын, его заместителем был Л.И. Зорин. Они должны были работать в тесном сотрудничестве с аппаратом торгпредства СССР в Иране во главе с торгпредом В.П. Мигуновым, с «Ирансовтрансом» (руководитель — Л.Е. Краснов) и посольством СССР во главе с послом А.А. Смирновым. Общий контроль за операцией перевозок ленд-лизовских материалов южным путем осуществлял Анастас Иванович Микоян — заместитель председателя СНК СССР. Автомобильная техника прибывала в иранские и иракские порты на грузовых судах в виде сборочных комплектов — в ящиках. На берегу автомобили собирали. Англичанами и, чуть позже, американцами, были созданы несколько автосборочных предприятий. В порту Хорремшехр — авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир — автосборочный завод (там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебекеры» и «Джи-эм-си»); в Рафадайе — английский автосборочный завод. В марте 1943 года контроль за работой Трансиранской магистрали и портов в Персидском заливе был передан из рук английской администрации в ведение США. В середине 1943 года также заработали предприятия в Шуайбе (Ирак) и местечке Андимешк, лежащем на Трансиранской железнодорожной магистрали. На всех автосборочных предприятиях работали местные жители, администрация состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты. Сначала качество сборки продукции было очень низким, поскольку союзники платили мало. Сборка автомобилей производилась вручную, а квалификация большинства рабочих была очень низкой. Советские специалисты настояли на улучшении условий работы и повышении квалификации рабочих. Были построены барачные городки, налажен быт и питание; оплата труда стала сдельной; за брак в сборке установили штрафы. Первая колонна из 50 автомобилей отбыла 23 февраля 1942 года из Бушира через Джульфу (иранскую и советскую) на фронт. В начале 1942 года через Персидский залив в СССР поступало примерно 2000 машин в месяц, хотя был установлен план – сдавать в день 120 машин. В 1943 году южным путём в Союз приходило от 5000 до 10000 автомобилей в месяц.
Перегон автомобилей более чем на 2000 км через горы и равнины, по дорогам и без них оказался чрезвычайно сложным. И для тех, кто занимался организацией этих перегонов, и для водителей, для охраны и техперсонала. За неполную первую половину 1942 года титаническими усилиями удалось построить разветвлённую систему дорог, пунктов питания, отдыха и профилактики, наладить охрану колонн и мест стоянки (что было немаловажно – на дорогах свирепствовали банды). Все машины шли загруженными до предела – везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставляемые союзниками. Одним только автосборочным заводом в местечке Андимешк за неполные три года собрано и отправлено в СССР около 78000 автомобилей. Всего же южным путём в нашу страну попали две трети всех ленд-лизовских автомобилей. С отходом фронта от северных портов СССР южный путь потерял своё значение. Сборку автомобилей сворачивали, предприятия демонтировали; советские, американские и английские специалисты отправлялись на родину. 15 октября 1944 года выведен личный состав из советского военного лагеря в Шуайбе; 24 октября прекратило свою деятельность агентство в Басре; в ноябре 44-го собраны последние автомобили в Андимешке, завод был демонтирован в январе 45-го; тогда же ликвидировано агентство в Бендер-Шахпуре. С осени 1944 до августа 1945 года все ленд-лизовские грузы пошли только в северные и дальневосточные порты СССР. Часть автомобилей приходила в собранном виде, а часть — в виде сборочных комплектов. По всей европейской части страны работали автосборочные предприятия, пополняя автопарк стремительно наступающей армии. Вот несколько примеров: Горьковский автозавод занимался сборкой американских автомобилей с ноября 1941 года по октябрь 1944 года, затем сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в Минск (поближе к фронту), где заняли помещения построенного немцами авторемонтного завода фирмы «Даймлер-Бенц» (будущий МАЗ). Первые 50 грузовиков этого предприятия пошли на фронт уже в ноябре. Сборкой «ленд-лиза» занимались также московские ЗИС и КИМ; там же производился ремонт вернувшихся с фронта машин. Сборку и ремонт ленд-лизовской автотехники осуществляли и очень многие предприятия. Поставки по ленд-лизу стали для США одним из крупнейших источников усиления экономики, обеспечив массовый сбыт американских товаров на внешнем рынке. Если в 1939 США произвели 2866000 легковых и 710000 грузовых автомобилей, то в 1941 — 3779000 и 1060000 соответственно. Рост очевиден. Но вот отгремели победные залпы мая 45-го, завершилось сражение с японской армией — вторая Мировая война закончилась. Какова же была дальнейшая судьба английской, американской и канадской автомобильной техники на изрядно разросшихся просторах нашей страны? В соответствии с договором о ленд-лизе СССР должен был вернуть всю оставшуюся исправную технику, но мог и выкупить её. Часть автомобилей после капитального ремонта в 1946-1947 годах была возвращена союзникам в северных и дальневосточных портах. По свидетельству очевидцев, происходило это так: союзники пригоняли несколько пустых барж и корабль, оснащенный прессом и ножницами; специальная комиссия придирчиво (!) принимала технику, проверяла соответствие заводской комплектации, после чего её отправляли... под пресс и грузили на баржи в виде «кубиков». Причину такого отношения следует искать, видимо, в тогдашней внешнеполитической обстановке. Кстати, остаток нашего долга США за поставки по ленд-лизу, составивший 674 миллиона долларов СССР прекратил выплачивать в 1973 году, мотивировав это продолжавшейся с американской стороны дискриминацией Советского Союза в торговле. Большая же часть «Виллисов», «Доджей», «Студеров» и прочих ещё долго служили во всех отраслях народного хозяйства и в армии. Сколько же сейчас осталось ленд-лизовских автомобилей на бывшей территории бывшего Советского Союза? Задавшись таким вопросом, автор этих строк просидел несколько часов за старыми записными книжками и возле телефона с одним из членов бывшего клуба «Следопыты автомотостарины» Игорем Шолоховым. В результате невеселых подсчетов — «вот, лет восемь назад эта машина была, а теперь порезали на металл» — выяснилась такая картина: «Студебекеров» — 42, «Шевроле» двухосных — 3, «Джи-Эм-Си Дак» (большой трёхосный плавающий десантный автомобиль) — 2, «Форд ГПА» (маленькая амфибия на шасси «Виллиса») — 9, «Додж 3/4» — 13 штук, дизельный трёхосный «МАКК» — 1, трёхосный канадский «Форд» с кабиной над двигателем — 1, от трёхосного «Джи-Эм-Си» — мотор и коробка передач, об «Бантама» — двигатель, коробка и мосты. «Виллисы» сосчитать не удалось — их действительно ещё много. От остальных остались лишь воспоминания, книги и архивные фотографии. Андрей Мятиев. Фотографии из собрания РГАКФД, автора, редакции Журнал "Автошоп", No 5 май 1997 г.
